Под редакцией начальника кафедры «авиационных комплексов и конструкции
ЛА ВВИА имени Н. Е. Жуковского доктора технических наук полковника О. В. Болховитинова
Без полетов Григория Бахчиванджи. может быть, не было бы и апреля 1961 года.
Ю. А. Гагарин
Проведенные в феврале 1940 года испытания ракетоплана С. Королева, как рассказывалось в статье «Первый ракетный полет» , подтвердили принципиальную возможность создания реактивного самолета. РП-318-1 был чисто экспериментальным объектом, однако до следующего этапа — практического воплощения идеи в конкретной конструкции — оставалось не так уж много времени.
15 мая 1942 года поднялся в небо БИ-1 — первый истории авиации истребитель-перехватчик с жидкостным ракетным двигателем. Он был построен в ОКБ В. Болховитинова по проекту его ближайших помощников А. Березняка и А. Исаева. Сегодня участников и свидетелей этого полета, к сожалению, осталось немного.
Наш корреспондент встретился с Героем Социалистического Труда академиком АН СССР В. Мишиным, в те годы работавшим в ОКБ старшим инженером-конструктором бригады вооружения, и попросил его рассказать об этом историческом событии.
— Василий Павлович, ваша творческая деятельность начиналась под руководством Болховитинова. Расскажите об этом выдающемся авиаконструкторе, о его работах.
— Виктору Федоровичу Болховитинову в феврале этого года исполнилось бы девяносто лет. Это был исключительно скромный и высокоэрудированный человек, талантливый ученый и блестящий педагог. Его жизнь и деятельность были неразрывно связаны с прославленной «Жуковкой». Здесь он в течение почти 45 лет работал преподавателем, затем начальником кафедры проектирования и конструкции самолетов. Он был заслуженным деятелем науки и техники РСФСР, доктором технических наук, профессором.
В авиацию Болховитинов пришел не сразу. Окончив гимназию в Саратове, поступил а Саратовский университет на медицинский факультет, но вскоре, убедившись, что медицина не его призвание, перешел на физико-математический факультет. Осенью 1918 года уехал в Москву и поступил в Московское высшее техническое училище, где слушал лекции профессора Жуковского. Однако заболевание тифом заставило его возвратиться в город на Волге.
Прекрасная пора — молодость. Она дарит надежду, несмотря ни на какие невзгоды. Искра интереса к авиации, заложенная профессором Жуковским, разгорелась в душе юноши в сильное пламя. Вступив добровольно в Красную Армию а 1919 году, Болховитинов через два года поступил в Институт инженеров Красного Воздушного Флота (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского).
В те далекие годы коллектив академии выдвинул ряд смелых технических идей. Причем, что характерно для того времени, проявляли творческую активность, самостоятельность и слушатели. Во время учебы в академии свою конструкторскую деятельность начали Болховитииов, Ильюшин, Микоян, Яковлев.
В 1924 году на двух всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле успешно участвовали планеры АВФ-6 и АВФ-18, построенные слушателями в академическом конструкторском бюро по чертежам Болховитинова, который смело брался за решение наиболее трудных проблем, шел непроторенными путями. Первой его большой работой был четырехмоторный самолет ДБ-А (дальний бомбардировщик «Академия»).
Интересна история его создания. В начале тридцатых годов на одном из московских заводов выпускался тяжелый бомбардировщик ТБ-3 конструкции Туполева. Завод по своей инициативе обратился в академию с просьбой рассмотреть возможность улучшения летно-тактических данных этой машины, повысить скорость, увеличить дальность и высоту полета, чтобы затруднить ее перехват истребителями.
Виктор Федорович, возглавив небольшую группу молодых преподавателей и инженеров академии, вместе со специалистами серийного завода во главе с Горбуновым, будущим конструктором самолета ЛаГГ, энергично взялся за модернизацию ТБ-3. К этому времени он успешно окончил адъюнктуру и защитил диссертацию на тему «Катапультные самолеты и особенности их динамики и конструкции».
При создании ДБ-А молодой конструктор принял смелые, оригинальные решения. Впервые в СССР на самолете такого класса применил полуубирающееся шасси, монококовый фюзеляж с закрытыми фонарями кабины. Гофрированную обшивку, характерную для туполевских самолетов, заменил гладкой. Изменил пушечное вооружение.
Самолет был признан вполне удачным. По своим летно-техническим характеристикам (скорость полета на высоте 4000 м — 330 км/ч, потолок — 7200 м, дальность полета — 4500 км) он значительно превосходил свой прототип. Конструкторской группе был выделен авиационный завод.
В конце 1935 года новый самолет был построен. Начались его летные испытания, которые полностью подтвердили проектные данные. На ДБ-А установлено четыре мировых рекорда. Благодаря возможностям самолета было решено совершить на нем коммерческий перелет Москва — Северный полюс — США. В августе 1939 года экипаж Героя Советского Союза Леваневского стартовал в трансарктический рейс. В сложных метеорологических условиях был пройден Северный полюс, но вскоре связь оборвалась. До сих пор энтузиасты стремятся установить причину и место гибели экипажа и самолета.
Вскоре Виктор Федорович занялся другим проектом. Перед его ОКБ поставили задачу создать новый скоростной ближний бомбардировщик. И здесь конструктор по-новому подошел к основной проблеме авиации — достижению больших скоростей и высот полета.
Самолет ББ (бомбардировщик Болховитинова), получивший затем маименование С (спарка), во многом отличался от машин своего времени. Он имел оригинальную компоновочную схему: два двигателя в носовой части фюзеляжа друг за другом. Тем самым до минимума- снижалось лобовое сопротивление при удвоенной мощности. Несмотря на простоту схемы, реализовать ее было трудно. Тем не менее небольшое конструкторское бюро успешно справилось с этой задачей. Вал заднего двигателя был пропущен через полый вал переднего, а винты вращались в разные стороны, чем устранялись как реактивный, так и гироскопический моменты.
В 1940 году начались летные испытания. На них самолет показал невиданную для бомбардировщиков того времени скорость — 580 км/ч. Однако напряженная международная обстановка, загруженность авиационной промышленности производством ряда новых серийных самолетов не позволили выделить средства на производство бомбардировщика Болховитинова, и работы мад ним пришлось остановить.
Болховитинов понимал, что для уничтожения вражеских бомбардировщиков необходим скоростной самолет-перехватчик. Решение этой задачи он видел в использовании реактивных двигателей, которые все более и более привлекали к себе внимание конструкторов. Сначала решили использовать самолет с поршневым двигателем, который ускорялся бы расположенным в хвостовой части фюзеляжа прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ПВРД). Но чтобы он вышел на рабочий режим, требовалась высокая скорость полета. Значит, нужен ускоритель. После различных дискуссий и проработок предложили комбинированную силовую установку ЖРД — ПВРД. Но и это признали не самым лучшим вариантом. Не обеспечивая необходимой скорости, эта комбинация двигателей сжигала слишком много топлива.
Постепенно подошли к решению поставить на самолет только ЖРД, который, хотя и требовал много топлива, все же был более легким и развивал большую тягу, а это позволяло достичь невиданной ранее скорости. Выбору ракетного двигателя способствовали и успешные испытания в воздухе ракетоплана РП-318-1 конструкции Королева.
— Итак, сама логика развития авиации неумолимо вела к реализации идеи реактивного самолета. Расскажите, как появился на свет в ОКБ первенец реактивной эры? Каково было его назначение
— БИ-1 создавался как истребитель возмездия. Он представлял собой принципиально новый летательный аппарат, своеобразную пилотируемую ракету. Реактивная силовая установка обеспечивала мощный взлет будущего перехватчика, стремительный набор высоты, огромную по тем временам скорость. Ни один из самолетов тех лет не мог бы уйти от него...
Первые исследования по этой теме начаты были в конструкторском бюро Болховитинова перед войной. По инициативе начальника бригады механизмов Александра Яковлевича Березняка и присоединившегося к нему вскоре начальника бригады двигателей Алексея Михайловича Исаева — впоследствии Главного конструктора ракетно-космических двигателей, Героя Социалистического Труда — проводилась разработка эскизного проекта истребителя нового типа. Трудились молодые инженеры в основном вечерами и по выходным: тема не стояла в плане КБ.
В 1940 году они посетили Реактивный научно-исследовательский институт, где познакомились с конструктором-двигателистом Леонидом Степановичем Душкиным, который руководил работами над жидкостно-реактивным двигателем для стартового ускорителя реактивного истребителя «302», создававшегося тогда а институте. Этот двигатель и привлек внимание конструкторов.
Уже на этапе эскизного проектирования им удалось решить ряд технических задач. Так, оказалось, что при тяге около одной тонны ЖРД поглощал слишком много топлива, имел к тому же тяжелый и массивный насосный агрегат для его подачи а камеру сгорания. Для перехватчика это не годилось. Березняк с Исаевым решили применить вытеснительную систему подачи топлива, сократив время работы двигателя до минимума. За счет этого предполагалось уменьшить размеры машины, улучшить ее разгонные характеристики.
В первые же дни войны Болховитинов принимает решение все силы бросить на создание истребителя-перехватчика с ЖРД. Он оказывает Березняку и Исаеву всестороннюю помощь. Уже в июле 1941 года эскизный проект с пояснительной запиской был представлен в Государственный Комитет Обороны. Председатель ГКО обязал ОКБ построить ракетный перехватчик в небывало короткий срок — 35 дней.
Работа в ОКБ шла с утроенной энергией. Никто из исполнителей, начиная от чертежников и кончая сборщиками и слесарями, не говоря уже о конструкторах, не покидал рабочих мест ни днем, ни ночью. Благодаря исключительному энтузиазму рабочих и специалистов самолет был построем в установленный срок.
Все в нем выглядело необычным. Поражало отсутствие воздушного винта. Не было видно и привычного двигателя, только на самой оконечности фюзеляжа — небольшое отверстие — реактивное сопло.
Самолет имел непривычно малые размеры: размах — 6,48 м, длина -6,4 м и площадь крыла всего 7,0 м2. Вооружение: две пушки ШВАК-20 с 90 снарядами и 38 кг бомб. Двигатель Д-1А-1100 конструкции Душкина и Штоколова с практически достигнутой к тому времени тягой 1100 кгс.
Этот самолет-снаряд впервые в мире поднял в воздух летчик-испытатель капитан Бахчиванджи.
— Василий Павлович, вам довелось знать этого замечательного летчика. Расскажите о нем, а также о втором пилоте БИ-1 летчике-испытателе Груздеве.
— На испытательный аэродром Григорий Яковлевич Бахчиванджи пришел прямо из Оренбургской школы пилотов. Однако, как говорится, не с пустыми руками. К тому времени он имел две военные специальности: техника по вооружению и летчика. В бой с фашистами отважный летчик вступил в самом начале войны в составе 402-го особого истребительного авиаполка, сформированного на базе НИИ ВВС. Воевал на истребителе МиГ-3, который вместе с другими испытывал накануне. И как воевал!
Около семидесяти боевых вылетов совершил он с 1 июля по 10 августа 1941 года, сбил шесть вражеских самолетов.
Фронт требовал более совершенных боевых самолетов. Бахчиванджи вместе с другими летчиками полка отозвали в НИИ ВВС.
Интересна биография и второго летчика-испытателя подполковника Груздева. Константин Афанасьевич воевал в Испании, сбил несколько самолетов, был сбит сам. Попал в плен, бежал и через Францию и Скандинавские страны вернулся на Родину. Воевал на Калининском фронте и в первые дни войны сбил несколько самолетов врага. Его тоже отозвали с фронта и назначили начальником летной части НИИ ВВС. К великому сожалению, Груздев погиб примерно через месяц после первых полетов БИ-1 на том же аэродроме при испытании на вывод из плоского штопора американского истребителя «Аэрокобра».
— Как продвигались дальнейшие работы по созданию истребителя-перехватчика?
В октябре 1941 года пришлось