Достижения, осуществленные Валиром, инж. Сандерсом и Ф. Опелем с ракетным автомобилем („Н. и Т.“, №№ 28 и 25), побудили их продолжить свои опыты с управляемыми реактивными снарядами в разных направлениях.

Рис. 1. — Проект реактивной паровой коляски, предложенный Исаком Ньютоном в 1690 году.

В первую голову решено было испытать реактивный принцип движения на железнодорожном рельсовом полотне. С одной стороны, необходимо было получить непосредственные опытные данные для суждения о технических условиях и практических возможностях такого движения, с другой же стороны, Опель именно на рельсах имел в виду превзойти с помощью ракет тот мировой рекорд наземной скорости (333 км в час, см. „Н. и Т.“, № 27, статья „Сверхавтомобили“), который, как известно нашим читателям, ему не удалось побить на треке „Авусбан“, под Берлином, на ракетном автомобиле. Скорость, достигнутая на указанном испытании, не превзошла 200 км в час.

Наш рисунок (рис. 2) изображает первый ракетный снаряд, построенный Опелем для движения по рельсам. По существу, это — моторная дрезина, в которой место мотора занимает комплект ракет, и сравнительно легкая рама несет закрытую блиндированную кабинку для пассажира, опираясь на четырехколесный скат с бандажами специального профиля. К передку рамы укреплены подобные испытанным на обеих предыдущих моделях авторакет Опеля стабилизаторные щиты (обратные несущие поверхности, которые на высокой скорости хода осуществляют динамическое давление, прижимающее снаряд к полотну пути). Ракетный комплект включает 3 движущие ракеты позади кабинки, с „дулами“, направленными назад, и 2 тормозные ракеты, расположенные на передней части рамы, с дулами, направленными вперед.

Эти последние ракеты — нововведение. Назначение их — давать своей работой, своего рода „контрпар“, т.-е. — силу обратного направления, способную остановить разогнавшийся на рельсах снаряд.

Предусмотреть такого рода тормоз было положительно необходимо, так как Опель с его соратниками рассчитывали получить с дрезиной скорость до 400 км в час. Между тем, протяжение предоставленного им для опытов участка вновь выстроенной и пока не эксплоатируемой ж. д. линии Бургведель — Целле (около города Ганновера) составляет всего 7 километров. Ясно, что средства торможения, при ожидавшемся чудовищном раскате дрезины, должны были быть особенно мощными, и в данном случае применить какое-либо другое тормозное приспособление вместо ракет было затруднительно. Торможение действием ракет теоретически неоднократно исследовалось. В своей ракетной дрезине Опель дал первое воплощение ракетного тормоза, осуществил первую опытную проверку относящихся сюда теоретических предположений и выкладок.

Испытание состоялось в конце истекшего мая при стечении большого числа зрителей. Вопреки ожиданию дрезина была испытана без пассажира, порожняком. Очевидно, конструкторы ее не были уверены в благополучном исходе опыта и считалась с возможностью несчастного случая. Из предосторожности были приняты также меры для недопущения собравшейся в большом числе публики близко к полотну дороги. Как показало дальнейшее, опасения демонстраторов были небезосновательны.

Водителя на дрезине заменял часовой механизм, автоматически включавший все ракеты в необходимые моменты.

Рис. 2. Ракетная дрезина Опеля.

При первом испытании, дрезина, пущенная по колее с одной зажженной ракетой, развила ход в 100 км, пройдя примерно 250 метров. Затем зажглась и вторая ракета, а через 400 метров заработала третья ракета, еще больше увеличив ускорение. На середине второго километра неожиданно взорвалась и взлетела на воздух одна из ракет, несколько повредив стальной кожух над ракетами. Тем не менее, автомобиль продолжал катиться по рельсам и через несколько секунд достиг максимальной скорости в 254 килом. в час. Эта цифра была выведена из записи автоматического электрического хронометра, соединенного с замыкавшимися самой дрезиной электрическими контактами, которые были расположены вдоль всей колеи через каждые 250 м.

Мировой рекорд скорости на рельсах (215 км) оказался таким образом превзойденным. Рекорд же наземной скорости (333 км) остался непобитым.

На третьем километре пришли автоматически в действие тормозные ракеты, быстро затормозившие разогнавшуюся дрезину.

Спустя 2 часа починенной и снабженной 4-кратным зарядом пороха дрезине снова был дан старт. На этот раз (для проверки действия условия сверхбыстрого движения ракет в воздухе на живые организмы) на дрезину в качестве „пассажира“ поместили (привязали) кошку.

Четвероногому „мученику науки“ судьба не улыбнулась. Не успела пущенная дрезина откатиться на 50 метров от старта, как раздался оглушительный взрыв, дрезину заволокло гигантскими клубами дыма, и, когда ветер рассеял его, на рельсах уже ничего не было: самая дрезина лежала опрокинутая и разбитая метрах в 12 от колеи, взорвавшаяся ракета, продолжая пальбу, зарылась в откос дороги, от кошки же не осталось и шерстинки. Испытание пришлось прервать.

Учтя уроки этого испытания, Опель построил еще 2 ракетные дрезины, которые железнодорожное ведомство разрешило ему испытать на указанном жел.-дор. участке при обязательном отсутствии публики. Эти дрезины совершенно напоминали погибшую, но была выполнены с большей прочностью. Та весила 400 кг, эти по 800. Особенно солидной была сделана рама, ибо конструкторы опасались, что, при ожидавшихся усилиях, она сможет погнуться в самый ответственный момент.

Опыт должен был быть решительный. Опель хотел достигнуть скорости в 300—400 километров, и потому ракета была „вооружена батареей“ в целых 30 ракет. Зажигание (как и раньше, чисто автоматического действия) было отрегулировано таким образом, чтобы каждый следующий „пучок“ ракет зажигался еще до того, что потухали ракеты пучка, пущенного в работу непосредственно перед последним.

На обеих дрезинах отсутствовали тормозные ракеты, так как было решено дать им на испытании „выбежаться“ с отработавшими ракетами до конца участка, где они должны были зарыться в кучу насыпанного песку.

Стабилизаторный щит на передке рамы остался, как и в предыдущей модели.

Как и в первый раз, дрезину пришлось пустить порожняком, так как ни Опель, никто другой не отважились сесть на нее.

Действительно, и на сей раз испытание закончилось катастрофой.

Произведено оно было ранним утром, 4 августа. Дрезина была установлена на рельсы и зажигание пущено в ход. Как только вступили в работу ракеты второго по порядку „пучка“, дрезина стала быстро набирать скорость. Вдруг раздался сильный выстрел, покрывший грохот ракет, и зрители увидели, как дрезина поднялась, словно конь, „на дыбы“ и как оторвались и полетели в воздух колеса вместе с кожухом, покрывавшим ракетный аггрегат. Это взорвалась (детонировала) одна из ракет.

По инерции изуродованная дрезина понеслась вперед, вдоль полотна. Через несколько мгновений оглушительно взорвалась еще одна ракета, дрезину подбросило в воздух, и она упала затем на насыпь дороги с продолжавшими палить ракетами. Когда рассеялся дым, зрители вместо дрезины увидела две кучи жалких обломков.

От повторения испытания со второй дрезиной, стоявшей тут же наготове, Опель отказался, решив что предварительно необходимо хорошенько расследовать причины случившейся катастрофы, а это потребует большой работы. Железнодорожное начальство, испугавшись ответственности, со своей стороны запретило продолжение опытов.

Опыты Валира — Опеля успели пробудить к себе интерес во всем мире и даже вызвали уже подражания. Из иностранных сообщений о постройке и испытании опытных реактивных снарядов по Опелевскому образцу наибольший интерес представляет корреспонденция в германских газетах из Рена — место ежегодных классических планерных состязаний — о „ракетном планере“. На Ренском испытательном авиационном поле, принадлежащем известному Росситенскому обществу планеризма, 17 июня изумленным зрителям был показан в полете первый в мире управляемый летательный аппарат с ракетным мотором. Аэроплан этот, построенный названным обществом при содействии другого немецкого добровольного общества, разрабатывающего вопросы астронавтики (межпланетных сообщений), по типу планера „Утка“, был снабжен двумя пороховыми ракетами (с зарядом пороха в 15 кг), помещенными за фюзеляжем. Несмотря на опасность опыта, руководитель Ренской школы летчиков, известный германский авиатор Фриц Штаммер, взялся пилотировать аппарат.

Опыт, производившийся в вечернее время, дал следующие результаты:

После одного неудачного запуска и смены безрезультатно сгоревшей ракеты, „Утка“, с зажженной ракетой, запущенная с помощью резинового шнура, быстро рванулась вперед и взвилась в воздух с такой силой, что пилоту не удалось ее выравнять: планер опустился на земь за 200 метров от старта.

При третьей попытке взлета с двумя 20-килограммовыми ракетами Штаммеру удалось направить аппарат, на небольшой высоте, по горизонтальной прямой, и лететь таким образом 200 метров, завернуть вправо, снова пройти прямую в 300 метров и, после поворота вправо, сделать еще 500 метров по прямой. Аппарат приземлился, прежде чем выгорела вторая ракета, налетав в совокупности 1500 метров.

Четвертая попытка полета окончилась неудачно в чуть не стоила пилоту жизни. Уже когда аппарат поднялся на воздух, внезапно взорвались обе ракеты (по счастливой случайности не задев пилота осколками ракетных гильз) и на планере вспыхнул пожар. Штаммер не растерялся и стал круто планировать наземь, маневрируя с таким расчетом, чтобы пламя относило ветром в сторону. Спуск благополучно удался и пожар был затем затушен. Так закончился этот замечательный опыт.

В самое последнее время газеты поместили телеграмму о катастрофе (взрыве), постигшей якобы испытывавшуюся Опелем на озере „ракетную яхту“. Телеграмма эта не подтвердилась дальнейшими сообщениями.

Какие бы выводы ни делать из всех произведенных в текущем году опытов с управляемыми ракетными аппаратами, ясны такие положения:

Безопасная пороховая ракета для таких аппаратов еще не создана, и вряд ли удастся выработать для нее порох абсолютно послушный управлению. Экономичная работа пороховых ракет безусловно исключена. Построить же экономичный наземный ракетный транспорт на ракете, работающей иным рабочим веществом (не говоря уже о том, что такая ракета еще не создана) возможно будет лишь для весьма высоких скоростей, практически весьма трудно осуществимых.

Инж. Л. Ямпольский.