Одним из возможных путей решения этой задачи было создание в короткие сроки небольших, сравнительно дешевых, изготовляемых из недефицитных материалов, технологичных ракетных истребителей-перехватчиков. Широко известны сейчас ракетный самолет БИ-1, разработанный А. Березняком и А. Исаевым под руководством В Болховитинова, и самолет «302» М. Тихонравова с силовой установкой, состоявшей из одного ЖРД и двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей. Реже встречаются упоминания о предложениях С. Королева использовать в качестве истребителя-перехватчика ракетоплан, а также об экспериментальном ракетном истребителе-перехватчике «Малютка» Н. Поликарпова.

Все они проектировались под одни и те же тактико-технические требования, имели большие по тем временам скорость и скороподъемность, однако обладали сравнительно малым радиусом действия, вследствие чего могли противодействовать самолетам противника лишь на небольшом удалении от аэродромов базирования.

Но были и еще проекты. В конце 1941 года военинженер 3 ранга Л. Головин, работавший в то время в самолетных ремонтных мастерских Народного комиссариата авиационной промышленности, предложил небольшой по размерам истребитель-перехватчик войскового сопровождения с ракетным двигателем на твердом топливе. Принципиально новым являлось то, что этот самолет мог взлетать и садиться без использования аэродрома. Старт предусматривался со специальной передвижной пусковой установки, а посадка — на парашюте. Длина самолета составляла 3 м, размах крыла — 1,75 м, высота — 0,8 м. Предполагалось, что такой ракетный самолет-бесхвостка с крылом малого (менее 1) удлинения не будет иметь на борту вооружения. Цель должна была поражаться с помощью тарана.

Из опубликованных после окончания второй мировой войны материалов стало известно, что идея создания истребителей для таранных атак возникла практически во всех воюющих странах. Конструктором Э. Бахемом в Германии разрабатывалось несколько вариантов ракетных истребителей (Ва-349А, ВР-349В), которые могли использоваться для поражения самолетов противника тараном. В США во время войны был построен и уже в 1945 году совершил первый полет самолет «Нортроп» XF-79B типа «летающее крыло», с положением летчика лежа. Он не имел на борту вооружения и также предназначался для таранных атак самолетов противника. В Японии была реализована идея самолета-снаряда с летчиком-камикадзе. Пилотируемые самолеты-снаряды «Бака», «Ока», «Сузуи», стартующие с самолета-носителя, нанесли во время второй мировой войны немалый урон флоту США.

В нашей стране идея самолета-тарана поддержки не получила, поэтому Головин предложил и в 1942—1944 годах разработал (совместно с инженером Е. Лазаревым) проект другого малогабаритного самолета с более изученной аэродинамической компоновкой, предусматривавшей использование для поражения противника бортового оружия.

Рассматривались два варианта, истребитель войскового сопровождения (ИВС) - для использования при проведении сухопутных операций и истребитель сопровождения флота (ИСФ) — для защиты караванов и отдельных крупных судов.

Самолет длиной 3 м, высотой 1,05 и размахом крыла 1,75 имел малую полетную массу — 250—300 кг. В качестве вооружения использовалась пушка ШВАК калибра 20 мм с боезапасом на 20 выстрелов. Тяга стартового ракетного двигателя на твердом топливе — 1000 кг, маршевого жидкостного ракетного двигателя конструкции Душкина — 300 кг. Полный запас топлива, состоявшего из азотной кислоты и керосина, — 50 кг.

Предполагалось, что самолет малых размеров при расчетной тяговооруженности, значительно большей, чем у самолетов с поршневыми моторами, будет развивать в горизонтальном полете скорость до 1060 км/ч, обладать скороподъемностью до 250 м/с, динамическим потолком при старте с земли до 7500 м, а при старте с борта тяжелого самолета — до 15000 м., что сделает ненужным его барражирование над полем боя или над охраняемым объектом. Располагая при этом временем, достаточным для двух-трех атак, истребитель должен был иметь большое преимущество перед любым самолетом противника, состоявшим на вооружении в 1943 году. Немаловажным считалось и отсутствие наиболее сложных элементов полета — взлета и посадки, что облегчало процесс обучения летчиков.

Самолет представлял собой одноместный моноплан деревянной конструкции со среднерасположенным крылом. Фюзеляж типа монокок овального сечения имел выклеенную из шпона обшивку толщиной от 2 до 5 мм. Передняя часть фюзеляжа — откидывающаяся, прозрачная. Через нее летчик должен был занимать свое место в фюзеляже, с использованием мягкой опоры с привязными ремнями и подбородника.

Колонка управления имела вид штурвала, совершающего качания от себя и на себя. На ней же была расположена гашетка управления огнем пушки. Управление рулем направления — педальное. Авиационное оборудование самолета состояло из двух приборов -- указателя скорости и высотомера. В средней части фюзеляжа располагались топливные баки и баллон со сжатым воздухом, а сзади баков — посадочный парашют. Под фюзеляжем на особом лафете, входящем в качестве силового элемента в конструкцию самолета, крепились пушка и бесколесное шасси. В задней части — хвостовая ферма с двигателем, к которой крепилось хвостовое оперение. Деревянное крыло площадью 1 м² было выбрано из условия получения наибольшего критического числа М и наименьшего сопротивления при прочих удовлетворительных качествах.

Предполагалось, что парашют с площадью купола 76 м² обеспечит скорость приземления не более 6,1 м/с. Для снижения перегрузок при приземлении шасси было снабжено масляно-воздушным амортизатором, что обеспечивало посадочную перегрузку не более 3,5 единицы. Для ИСФ при посадке на воду или на специальную сетку надобность в шасси отпадала, а размеры парашюта могли быть уменьшены.

В походном положении при сопровождении войск самолет должен был находиться на пусковом станке, установленном на автомобильной или иной платформе, при длине направляющих порядка 5—8 м. Направляющие должны были поворачиваться вокруг вертикальной или горизонтальной оси, позволяя тем самым приблизительно наводить самолет на цель. На пусковой установке должен был находиться запас топлива, пороховых ускорителей и снарядов на четыре-пять полетов, сменные парашюты, компрессор или запас газа высокого давления и приспособление для установки самолета на направляющие. В экипаж автомобильной установки входили шофер, механик и летчик.

Предполагалось, что по сигналу боевой тревоги летчик займет место в самолете, механик установит станок в положение для взлета под углом около 40 градусов к горизонту. При появлении цели механик возможно более точно направит перехватчик в их сторону, летчик включит от автомобильных источников питания стартовый и маршевый двигатели и взлетит. Через 5—6 с перехватчик наберет скорость 200—250 м/с, стартовый ускоритель отделится и упадет на землю. Летчик, корректируя свой путь с помощью бортовых органов управления, сблизится с противником и атакует его. Малые размеры и небольшая площадь поражения самолета должны были позволить подойти к противнику на близкое расстояние, что повышало эффективность огня.

В случае неудачной атаки летчик мог совершить боевой разворот с набором высоты, нагнать противника и снова атаковать его, затем, израсходовав топливо, планировать в сторону своей базы до высоты примерно 300 м, выпустить парашют и приземлиться вместе с самолетом. После приземления перехватчика к нему должен был подъехать автомобиль-база, и после установки самолета на станок механик должен был подготовить его к новому вылету.

Однако и этот проект не был реализован. Экспертная комиссия, подтвердив его осуществимость, все же посчитала, что создание предложенного истребителя войскового сопровождения нецелесообразно из-за малых высот его применения, на которых, по ее мнению, была более эффективна зенитная артиллерия

В Германии же такой малогабаритный, с положением летчика лежа, ракетный истребитель был разработан и одобрен в 1944 году. Одновременно фирма «Арадо» получила срочный заказ на создание истребителя подобной компоновки с несколько большей полетной массой, который, как и предыдущий, должен был стартовать с самолета-носителя и садиться на аэродром, используя посадочную лыжу. Однако осуществлению этих замыслов помешало наступление наших войск, завершившееся капитуляцией Германии

Так чем же были летательные аппараты, предложенные инженером Головиным: самолетами или зенитными управляемыми ракетами? Наверное, уже не первыми, но еще и не вторыми. Пожалуй, по способу применения все-таки скорее зенитными пилотируемыми ракетами, предложенными конструктором в то время, когда уровень развития техники не обеспечивал создание приемлемых телеуправляемых систем.

Как показало дальнейшее развитие военной техники, жизнь не подтвердила выводов комиссии. Наряду с более совершенными, чем в 40-е годы, оснащенными электроникой зенитными артиллерийскими системами, существуют и успешно используются зенитные управляемые ракеты, предназначенные для поражения самолетов противника на больших, средних и малых высотах.

После войны Лев Григорьевич Головин, используя опыт работы над истребителями-перехватчиками, участвовал в создании первых советских зенитных управляемых ракет, руководил конструкторским бюро, стал доктором технических наук. Ракетная техника ушла далеко вперед от кажущихся сейчас немного наивными проектов ракетных истребителей, многократно доказала свою эффективность. И все-таки, глядя на сегодняшние совершенные, стремительные ракеты, не будем забывать, с чего все начиналось...