В настоящее время фирма «Норт Америкэн» занимается постройкой экспериментального самолета Х-15. В постройке самолета принимают участие ВВС и ВМФ США, а также NАСА. Разработка самолета началась в апреле 1957 г.; к этому времени были близки к окончанию испытания в аэродинамических трубах. На разработку и постройку первых двух самолетов ассигновано 50 млн. долл. Полагают, что в эту сумму войдут также расходы на испытания. Если в будущем будут отпущены дополнительные средства, то, возможно, будет построен третий самолет.
Первые летные испытания самолета Х- 15 ориентировочно намечаются на середину 1958 г., причем к концу года предполагается достигнуть высоты порядка 160 км; конечная цель — достижение высоты около 640 км. Силовая установка самолета состоит из ЖРД фирмы «Риэкшн моторс»
Как сообщают, самолет рассчитан на достижение скоростей, соответствующих числу М = 8.
Начальные летные испытания самолета будут проводиться летчиком испытателем фирмы «Норт Америкэн» Кроссфилдом. После удовлетворительного завершения приемных летных испытаний летчик-испытатель ВВС США Кинчилу 1) будет проводить основную программу летных испытаний, которая в конечном счете предусматривает исследование проблем обратного входа в атмосферу пилотируемых летательных аппаратов.
1) Кинчилу достиг высоты 38 400 м на экспериментальном самолете Белл Х-2.
Самолет Х- 15 будет сбрасываться с самолета-носителя таким же способом, как и экспериментальный самолет «Белл» Х-2.
Фотография самолета Х- 15 до сих пор не опубликована, имеется лишь рисунок, но есть основания полагать, что этот рисунок довольно близок к действительным формам планера.
По внешнему виду самолет Х- 15 слегка напоминает самолет Норт Америкэн F-107, но на нем отсутствует воздухозаборник, который в какой- то степени ухудшает аэродинамику самолета F-107.
Носовая часть фюзеляжа имеет сильно вытянутую форму и заканчивается длинным приемником статического давления. Хвостовое оперение самолета, помимо обычного вертикального оперения, имеет еще подфюзеляжный киль для улучшения путевой устойчивости самолета при полетах на очень больших сверхзвуковых скоростях. Верхний киль короче, что сделано в целях более удобной подвески самолета под самолетом-носителем.
Крыло и горизонтальное оперение типа «полудельта» с резко округленными назад концами и отрицательным поперечным V.
Для полетов на самолете Х-15 создан специальный высотный костюм, работа над которым велась свыше двух лет. Давление внутри костюма соответствует давлению, существующему на высоте 7500 м. В этом костюме летчики будут совершать полеты на высотах 75 000 м или более со скоростями, соответствующими числу М = 5 ÷ 7.
—Аегорlаnе, № 2419, р. 34 (January 10, 1958);
№ 2420, р. 66 (January 17, 1958);
Аviation Week, № 23, р. 29 (December 9, 1957);
InterAvia № 3897, р. 3 ( 16, 1958).
Опытный вариант французского перехватчика Дассо «Мираж» III со смешанной силовой установкой (1 ТРД S.N.E.C.M.A. «Атар» 101G1 с тягой 4500 кг и 1 ЖРД S.Е.Р.R 66 с тягой 1500 кг) до сих пор проходит летные испытания. 10 предсерийных самолетов в настоящее время строятся.
19 сентября 1957 г. первый опытный самолет превысил скорость, соответствующую числу М=1,8 в горизонтальном полете.
На предсерийных самолетах, а возможно также, и на серийных самолетах «Мираж IIIА вместо ТРД «Атар» 101G1 будут установлены ТРД «Атар» 9.
Аегорlаnе, № 2405, р. 509 (Sерtember 4, 1957);
Flight, 2556, р. 75 (January 17, 1958).
17 января 1958 г. французская фирма «Сюд-Авиасьон» сообщила, что самолет S.О.9050 «Тридан» II установил новый рекорд высоты, достигнув 22 000 м.
Самолет имеет смешанную силовую установку, состоящую из двух ТРД расположенных на концах крыла, и одного ЖРД, установленного в хвостовой части фюзеляжа. Тяга каждого ТРД Турбомека «Габизо» с включенной форсажной камерой составляет 1500 кг. Что касается ракетного двигателя, то на самолете установлен предсерийный ЖРД S.Е.Р.R. 631 с общей тягой 3000 кг, состоящий из двух отдельных камер сгорания. Каждая камера может быть включена независимо и развивать тягу 1500 кг. Во время