В течение 1926 — 30 гг. в Германии шли активные эксперименты с различными типами ракетных двигателей. Одним из энтузиастов, веривших в большое будущее таких двигателей, был Фритц фон Опель (Fritz von Opel). Он начал с того, что установил две твердотопливные ракеты конструкции инженера Фридриха Вильгельма Зандера (Friedrich Wilhelm Sander) на обычный автомобиль «Опель-4» (Opel «Kleinwagen» 4).
Испытать «ракетный» автомобиль вызвался немецкий автогонщик Курт Фолькарт (Kurt Volkhart). После того как он нажал на кнопку старта, раздалось громкое шипение, из ракет показалось желто-красное пламя, и автомобиль окутало большое облако дыма. Вскоре из этого облака показался «Опель», который со скоростью пешехода проехал около 150 метров. Собравшиеся вокруг не знали, что им делать, плакать или смеяться, но уже вторая попытка с более мощными ракетами оказалась успешнее.
Спустя месяц специально для экспериментов с ракетными двигателями фон Опель построил автомобиль Opel Rak 1, который был уже оснащен двенадцатью твердотопливными двигателями инженера Зандера и имел небольшие крылья по бокам нижней части кузова. Испытания автомобиля, которым по-прежнему управлял Курт Фолькарт, прошли на автотреке в Шёнауерхофе (Schonauerhof). И хотя пять двигателей не сработали, автомобиль развил скорость свыше 100 км/ч и стремительно промчался по автотреку длиной 1500 метров. Когда после испытаний Фолькарта спросили о его впечатлениях, он ответил, что давление воздуха было ужасным.
Окрыленный успешными испытаниями фон Опель построил Opel Rak 2 с 24 ракетами с тягой по 250 кг, которым он собирался управлять уже сам. Специально же для Фолькарта на базе гоночного автомобиля «Бугатти» был построен реактивный Volkhart-R1 с тремя ракетными двигателями Зандера.
23 мая 1928 г. фон Опель сел за руль Opel Rak 2. За 24 секунды автомобиль преодолел расстояние в 1800 метров, развив скорость около 270 км/ч. Впечатления фон Опеля от этой поездки, видимо оказались настолько яркими, что затем он сам уже больше никогда не садился за руль реактивного автомобиля. В то же время Фолькарт в ноябре 1928г. на своем R1 в качестве пассажира даже прокатил знакомую девушку.
 Курт Фолькарт (Kurt Volkhart) |  Фолькарт перед стартом на Opel Raid |
 Фритц фон Опель (Fritz von Opel) во время заезда на Opel Rak 2, 23.05.1928 г. | |
 | |
| Фритц фон Опель с мотоциклом Motorclub SS | Курт Фолькарт автомобиле Volkhart R., осень 1928 г. |
Курт Фолькарт не только первым сел за руль реактивного автомобиля, он стал и первым человеком, управлявшим мотоциклом с ракетными двигателями. 1 апреля 1929 г. на знаменитой гоночной трассе «Нюрбургринг» («Nurburgring»)1 он испытал мотоцикл «Duma», на котором были установлены три ракеты Зандера. А спустя полтора месяца, 19 мая 1929 г., другой немецкий гонщик Отто Люрс (Otto Luhrs) в присутствии десяти тысяч зрителей совершил заезд на мотоцикле Opel Motorclub SS, который был оснащен уже 14 ракетами.
Эксперименты с ракетными двигателями шли не только на земле, но и в воздухе. 11 апреля 1928 г. во время испытаний в районе горы Вассеркупе (Wasserkuppe) планер «Энте», пилотируемый Фридрихом Штамером (Friedrich Stamer) и оснащенный двумя ракетными двигателями замедленного сгорания, пролетел за одну минуту расстояние свыше 1200 метров. 30 сентября 1929 г. в Советском Союзе на аэродроме в Липецке, где находилась секретная школа для подготовки немецких пилотов, Фритц фон Опель на планере с работающим ракетным двигателем пролетел более 1800 метров, развив при этом скорость 160 км/ч. В том же 1929 г. в Берлине профессор Герман Оберт (Hermann Obert) построил жидкостный реактивный двигатель (сокр. ЖРД).
Первым в Германии работами над самолетами с ЖРД, так же как и над истребителями с турбореактивным двигателем, начал заниматься профессор Эрнст Хейнкель. Осенью 1935 г. он познакомился с группой инженеров, которые на артиллерийском полигоне в Куммерсдорфе (Kummersdorf), расположенном южнее Шверина, в обстановке строжайшей секретности работали над созданием пороховых реактивных снарядов. Среди них уже тогда выделялся Вернер фон Браун (Werner von Braun), и именно к нему Хейнкель обратился с предложением разработать ЖРД с тягой, достаточной, чтобы поднять в воздух небольшой самолет.
Через несколько месяцев двигатель А-1 был готов, и начались его стендовые испытания. Это был простейший ЖРД, в котором в качестве топлива использовался спирт, а окислителем служил жидкий кислород. Хотя в ходе испытаний периодически случались поломки и даже взрывы камеры сгорания, к концу января 1936 г. двигатель был готов к установке на самолет.
1Была построена в 1927 г. в 46 км к западу от Кобленца вокруг деревни Нюрбург в глубине Эйфелевых гор. За все время проведения автогонок на ней погибло водителей больше, чем на любой другой гоночной трассе. В начале 80-х гг. в том же месте была построена новая, более безопасная трасса.
Чтобы сэкономить время и средства, Хейнкель решил использовать для дальнейших испытаний двигателя А-1 прототип поршневого истребителя Не-112V1. В носовой части его фюзеляжа установили бак с окислителем, бак с концентрированным спиртом был размещен под сиденьем летчика, а сам двигатель был установлен за кабиной пилота. Запаса топлива хватало лишь на 30 секунд работы ЖРД, да и материал, из которого была сделана его камера сгорания, просто не выдерживал более длительных температурных нагрузок. После запуска А-1 невозможно было остановить до полной выработки топлива.
В начале февраля 1936 г. прошли наземные испытания Не-112 с двигателем А-1. Профессор Хейнкель затем вспоминал:
«За работой мотора я наблюдал из помещения с толстыми бетонными стенами. Запуск двигателя был произведен из этого помещения с помощью дистанционного управления. После запуска я увидел, как из хвостовой части вырвался наружу жуткий красно-белый шар, за ним пошли огненные круги, становясь шлейфом струи длиной метров десять. Сотрясение воздуха от работы двигателя было настолько сильным, что мы все стоявшие за бетонными стенами невольно присели на корточки. Примерно метрах в сорока от самолета находилась стальная плита. От действия струи ее бросило на насыпь, и она трепетала, как лист бумаги на ветру. Через тридцать секунд все стихло. Самолет стоял невредимым. Меня поразила огромная мощь ракетного двигателя».
Однако работы по совершенствованию А-1 не всегда шли гладко. Во время очередных наземных испытаний из-за взрыва двигателя He-112Vl был полностью разрушен, и его пришлось заменить новым самолетом. Через некоторое время фон Браун попросил профессора Хейнкеля выделить ему третий Не-112, но уже для испытаний двигателя в воздухе. А-1 должен был выступить в роли дополнительной силовой установки, чтобы возможно было изучить прирост скорости при его включении.
В марте 1937 г. для летных испытаний был готов прототип H-112V8 с комбинированной силовой установкой. Поднять его в воздух должен был флюгкапитан Эрих Варзитц, которому перед этим еще предстояло научиться запускать двигатель А-1 на земле. Во время одной из таких тренировок двигатель снова взорвался, превратив самолет в груду металлолома, но при этом сам Варзитц каким-то чудом остался жив. Взрывной волной его выбросило кз кабины, и он даже не получил значительных повреждений. Несмотря на аварию, уже через несколько дней Варзитц убедил Хейнкеля выделить для испытаний еще один, уже четвертый по счету прототип Не-112V7.
Именно на нем Варзитц в апреле 1937 г. совершил первый полет с использованием комбинированной силовой установки. Взлетев с помощью поршневого двигателя DB600A и набрав скорость 300 км/ч, он включил двигатель А-1. Уже через секунду скорость самолета достигла 400 км/ч, а вскоре достигла максимума—485 км/ч. Однако неожиданно двигатель загорелся и кабину начал заполнять дым. Посадив горящий самолет «на брюхо», Варзитц смог самостоятельно выбраться из кабины, а подоспевшая пожарная команда быстро потушила огонь.
Через несколько дней He-112V7 был отремонтирован, и Варзитц совершил еще несколько полетов с использованием комбинированной силовой установки. Все они завершились благополучно, и потому было решено выполнить полет исключительно на двигателе А-1. Самолет благополучно взлетел, сделал полукруг над аэродромом и, израсходовав топливо, приземлился на краю взлетной полосы с выключенным двигателем. Этот короткий полет окончательно доказал возможность использования ЖРД двигателя на самолете.
Тем временем над ЖРД работал и инженер Гельмут Вальтер (Helmut Walter), который в отличие от фон Брауна использовал смесь двуокиси водорода и метанола. Первый его двигатель TR-1 имел практически те же характеристики, что и А-1 фон Брауна. Однако уже следующий двигатель Вальтера — TR-2 — имел продолжительность работы до 60 секунд и при этом в течение 30 секунд мог развивать тягу в 9,5 кН. Кроме того, он был легче и надежнее А-1.
Узнав о полученных Вальтером результатах, профессор Хейн-кель решил начать проектирование специального опытного самолета с его двигателем. Работы над самолетом, получившим обозначение Не-176, начались в конце 1937 г. Возглавили их руководитель проектного бюро фирмы «Хейнкель» Зигфрид Гюнтер (Siegfried Gunther) и инженер Ханс Регнер (Наns Regner). Поскольку опыта разработки реактивных самолетов еще не было, облик Не-176 рождался в спорах и бурных дискуссиях.
В конце концов, было решено проектировать небольшой среднеплан с традиционной для фирмы «Хейнкель» эллиптической в плане формой крыла и убирающимися шасси. В хвостовой части фюзеляжа размещался двигатель TR-2, получивший к этому времени официальное обозначение HWK RI-203. Баки с компонентами топлива находились в средней части фюзеляжа, а передняя его секция представляла собой кабину пилота с большой площадью остекления, что обеспечивало отличный обзор.
Профессор Хейнкель надеялся, что на Не-176 в будущем удастся достичь скоростей порядка 800—1000 км/ч. Было ясно, что на такой скорости пилот из-за сильного набегающего потока воздуха не сможет самостоятельно покинуть самолет. Поэтому проектом на Не-176 была предусмотрена полностью отделяемая кабина пилота, которая в случае необходимости должна была отстреливаться сжатым воздухом. Автоматически раскрывавшийся парашют снижал скорость кабины до 300 км/ч, после чего пилот покидал ее уже с обычным ранцевым парашютом.
Для проведения испытаний был изготовлен опытный образец такой кабины. Вместе с находившимся внутри Варзитцем она под фюзеляжем бомбардировщика Не-111 поднималась на высоту 6000 - 7000 метров, после чего производился ее сброс. Потом Варзитц признавался, что процедура покидания кабины была не из легких. Он не раз успевал открыть парашют буквально в последние секунды, но, в конце концов, отработал свои действия почти до автоматизма. Однако результаты испытаний показали, что отделяемая кабина обеспечивала спасение пилота только в том случае, если высота полета была не менее 6000 метров.
Проект Не-176, несомненно, намного опередил свое время, и потому реальная обстановка не позволила тогда Хейнкелю претворить его на практике. Поэтому, когда летом 1938 г. был готов прототип He-176V1, он сильно отличался от задуманного, От первоначального проекта сохранилось только эллиптическое крыло с размахом четыре метра. Самолет имел открытую кабину пилота и неубирающиеся стойки с обтекателями колес, похожими на обтекатели пикирующего бомбардировщика Ju-87.
Строгая секретность работ не позволяла провести испытания Не-176V1 на аэродроме завода фирмы «Юнкерс», расположенного в пригороде Ростока Маринее. Поэтому было решено перевезти самолет на остров Узедом в Балтийском море, где в тот момент в его северной оконечности в районе поселка Пенемюнде строился секретный комплекс для разработки и испытаний ракетной техники. В Пенемюнде He-176V1 собрали и провели стендовые испытания двигателя, прошедшие без особых осложнений.
Варзитц решил начать рулежки, но сразу же столкнулся с тем, что конструкция двигателя HWK RI-203 не позволяла регулировать ни тягу, ни продолжительность работы двигателя. Из этой ситуации попытались выйти интересным способом. На остров доставили мощный легковой «Мерседес», который имел максимальную скорость более 170 км/ч. He-176V1 буксировали за автомобилем, но скорость этой связки по неровному грунтовому аэродрому не превышала 120 км/ч, чего было явно недостаточно. Когда же буксировку попытались провести на ровном песчаном пляже, тяжелый «Мерседес» просто увяз в песке. Варзитц все же попытался рулить с включенным двигателем, однако такие эксперименты не дали сколько-нибудь положительных результатов и испытания пришлось прервать.
В течение зимы 1938 — 39 г. Гельмут Вальтер внес изменения в конструкцию своего двигателя, и теперь возможно было кратковременно его включать и выключать. Одновременно размах крыла самолета был увеличен до пяти метров. Произведенные изменения позволили возобновить испытания и до июня 1939 г. Варзитц совершил 38 успешных подлетов на He-176V1, после чего было решено выполнить первый полноценный полет. Однако, поскольку никто не мог дать гарантий его благополучного исхода, Варзитц даже был вынужден составить завещание.
Ранним утром 20 июня 1939 г. He-176V1 взлетел с аэродрома Пенемюнде. В ходе полета, продолжавшегося 50 секунд, самолет развил скорость 273 км/час. Полет, совершенный Эрихом Варзитцем, стал первым в мире полетом на самолете с ЖРД.
На следующий день профессор Хейнкель организовал в Пенемюнде официальную демонстрацию Не-176 V1. Для этого туда прибыли генеральный инспектор Люфтваффе (Generalinspekteur der Luftwaffe) и одновременно заместитель Геринга генерал-оберст Эрхард Мильх и генерал-лейтенант Эрнст Удет, отвечавший за разработку и производство новых самолетов для Люфтваффе. Успешный показательный полет Варзитца произвел большое впечатление, но дальнейшая реакция руководства RLM была далеко не однозначной. Удет не воспринял Не-176 всерьез, назвав его «летающим примусом». Мало того, несколько раз Варзитцу просто запрещали летать на новом самолете, считая такие полеты очень опасными. Стена бюрократизма казалась непробиваемой, но неожиданно генерал-лейтенант Удет сам позвонил в Пенемюнде и приказал срочно перевезти He-176V1 в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине, где должен был состояться показ новой техники Гитлеру.
Подготовка к наземным испытаниям He-112V3 с двигателем А-1
Проект Не-176 (рисунок)
Прототип Не-176 V1
3 июля 1939 г. Варзитц совершил в Рехлине показательный полет на He-176V1. На Гитлера произвел впечатление не столько сам факт полета новейшего реактивного самолета, сколько мужество пилота, управлявшего им. Несколькими днями позже Варзитц был вызван на личную беседу с ним. Однако большие надежды, которые профессор Хейнкелъ возлагал на эту встречу, не оправдались, так как Гитлер ограничился лишь распоряжением о крупном денежном вознаграждении летчика-испытателя.
Несмотря на прохладное отношение руководства Люфтваффе к проекту, Варзитц совершил на He-176Vl еще несколько вылетов, а профессор Хейнкель планировал постройку второго прототипа. Однако начавшаяся 1 сентября 1939 г. Вторая мировая война заставила прекратить все работы над проектом Не-176. Второй прототип так и не был построен, a Не-176 V1 позднее был передан в Берлинский авиационный музей. В 1944 г. в ходе одного из налетов бомбардировщиков союзников на Берлин было уничтожено несколько зданий музея и множество экспонатов, включая Не-176 V1 и огромную 12-моторную летающую лодку Дорнье Do X.
Как и в случае с самолетами с турбореактивными двигателями, судьба оказалась более благосклонной к фирме «Мессершмитт», бывшей постоянным конкурентом фирмы «Хейнкель». Именно ракетный истребитель Me-163B был, в конце концов, принят на вооружение Люфтваффе.
У истоков создания Me-163 стоял талантливый авиаконструктор Александр Липпиш (Alexander Lippisch). Он занимал среди немецких авиаконструкторов особое положение, поскольку у него никогда не было собственной фирмы или завода, и, чтобы воплотить в жизнь свои идеи и проекты, он всегда стремился к совместной работе с крупными авиационными фирмами и заводами. В 1938 г. группа инженеров во главе с Липпишем, работавшая тогда в «Немецком исследовательском институте полетов на планерах» (Deutschen Forschungsinstitut fur Segelflug, сокр. DPS), расположенном в Дармштадте, начала работать над проектом экспериментального цельнодеревянного самолета DFS-194, оснащенного ЖРД.
В январе 1939 г. группа Липпиша перешла на завод фирмы «Мессершмитт» в Аугсбурге. Уже там работы над DFS-194 были завершены, и в начале 1940 г. самолет был доставлен на аэродром Пенемюнде. На DFS-194 был установлен двигатель HWK RI, и 3 июня 1940 г. Ханс Дитмар (Hans Ditrnar), испытывавший все самолеты Липпиша, совершил на нем первый полет. Позднее DFS-194, на котором планировалось достичь скорости около 300 км/ч, смог развить в горизонтальном полете скорость 547 км/ч.
Одновременно группа Липпиша начала работать над проектом одноместного бесхвостого моноплана, который позднее получил обозначение Ме-163А (далее указан как просто Me-163). Оснастить новый самолет планировалось новым двигателем HWK RII-203, главным достижением которого стала пневматическая система управления расходом топлива. Гельмут Вальтер смог добиться, чтобы пилот во время взлета и затем в воздухе мог из кабины регулировать расход топлива и тем самым снижать или увеличивать скорость самолета.
Зимой 1940 — 41г. на заводе в Аугсбурге были построены два прототипа Me-163V1 «KE+SW» и Me-163V2 «CD+IL». Весной 1941 г. на аэродроме Лехфельд Me-163V1 был облетан как планер.
В июне — июле он вместе с готовым к этому времени Me-163V3 «CD+IM» был доставлен на испытательную базу в Пенемюнде, где на них установили двигатель HWK RII-203 с тягой 750 кг.
Принцип действия всех ЖРД инженера Вальтера был основан на разложении пироксида водорода (Н2О2), получившего название компонент Т (T-Stoff). Вступая в химическую реакцию с катализатором, пироксид водорода распадался на смесь перегретого пара и кислорода при температуре около 500°С, что позволяло создать на выходе из камеры сгорания мощный реактивный поток. В двигателе HWK RII-203 в качестве катализатора использовался компонент Z (Z-Soff), представлявший собой перманганат калия.
В результате след, остававшийся позади самолета, имел фиолетовый оттенок.
13 августа 1941 г. летчик-испытатель Ханс Дитмар совершил на Me-163V1 первый полет с использованием реактивной тяги и уже вскоре достиг на нем в горизонтальном полете скорости 930 км/ч. 2 октября 1941 г. самолет-буксировщик Bf-110 поднял Me-163V3 на высоту более 4000 метров, после чего Дитмар произвел отцепку и запустил двигатель. Самолет начал быстро набирать ускорение и спустя две минуты достиг скорости 1004 км/ч, что составляло 0,84 скорости звука. Ханс Дитмар стал первым пилотом в мире, преодолевшим рубеж скорости 1000 км/ч, а достигнутая им скорость почти на 250 км/ч превысила официальный мировой рекорд скорости 755,138 км/ч, установленный 26 апреля 1939 г. летчиком-испытателем фирмы «Мессершмитт» Фритцем Венделем на самолете Ме-2091.
 | |
| Гельмут Вальтер (Helmut Walter) | Рудольф Опитц в кабине Ме-163А, аэродром Пенемюнде |
 Прототип Ме-163А VI «KE+SW» | |
 Старт прототипа Ме-163А V3 «CD+IO» | |
В августе 1941 г. после первого полета Me-163V1 генерал-оберст Эрнст Удет решил, что для дальнейших испытаний необходим еще один пилот. По предложению Удета им стал гауптман Рудольф Опитц (Rudolf Opitz), который тогда неофициально руководил программой создания штурмовых планеров для Люфтваффе2. После того как в ноябре во время посадки Дитмар серьезно повредил позвоночник и был отправлен в госпиталь, Опитц стал ведущим летчиком-испытателем Me-163.
В течение лета—осени 1941 г. было построено еще два прототипа — Me-163V4 «CD+IN» и Me-163V5 «CD+IO». В апреле 1942г. они были также доставлены в Пенемюнде и 29 апреля совершили первые полеты.
1Рекорд Венделя был последним рекордом скорости, утвержденным Международной авиационной федерацией (FAI) перед началом Второй мировой войной. На время войны деятельность FAI, по вполне понятным причинам, была приостановлена, и потому следующий мировой рекорд скорости был официально зарегистрирован только 07.11.1945 г., когда английский реактивный самолет Глостер «Метеор» F4 достиг скорости 975,67 км/ч.
2Опитц еще весной 1936 г. прибыл в DFS, где затем работал в течение нескольких лет. Он пилотировал один из планеров, которые на рассвете 10.05.1940 г. приземлились точно на плоской поверхности бельгийского форта Эбен Эмаель (Eben Emael). Планеры доставили 78 десантников, которые укрепили на стальных куполах форта специальные кумулятивные заряды. В результате орудия форта Эбен Эмаель, державшие под прицелом мосты через канал Альберта в районе Маастрихта, были выведены из строя, что обеспечило успех немецкого вторжения в Бельгию и Голландию. За свои действия 10.05.1940 г. Опитц был награжден Железным Крестом 1-го класса.
Результаты, полученные в ходе испытаний прототипов экспериментального Me-163 А, позволили фирме «Мессершмитт» 1 декабря 1941 г. начать проектные работы над боевым вариантом самолета, получившим обозначение Me-163B. В апреле 1942 г. на заводе в Аугсбурге был построен первый прототип Me-163BV1 «VD+EK», который 26 мая того же года совершил первый планирующий полет. Вслед за ним в июле 1942 г. были изготовлены Me-163B V2 «VD+EL» и Ме-163В V3 «VD+EM». Однако новый ракетный двигатель Гельмута Вальтера HWK 109-509 (HWK RII-211), которым планировалось оснастить их, все еще проходил стендовые испытания и потому все прототипы оставались на земле. Лишь 21 февраля 1943 г. в воздух поднялся прототип Me-163В V8 «VD+ER», на котором был установлен двигатель HWK RII-203.
Наконец, в июне 1943 г, двигатель HWK 109-509 был готов к летным испытаниям, и 24 июня Me-163BV1 «VD+EK» совершил свой первый полет. Двигатель HWK109-509 развивал тягу в 1500 кг, что было вдвое больше, чем у RII-203. Это было достигнуто за счет использования компонента С (см. ниже), который, вступая в реакцию с компонентом Т, приводил к образованию большого количества кислорода. В результате температура в камере сгорания HWK 109 — 509 возросла до 1750° С, вследствие чего этот двигатель в отличие от RII-203 получил неофициальную приставку «горячий».
Еще до окончания всей программы испытаний фирма «Мессершмитт» в конце 1942 г. получила от RLM заказ на 70 истребителей Me-163В, который был размещен на заводе в Обертраулинге (Obertraubling), расположенном в нескольких километрах от Регенсбурга. Сорок самолетов серии В-0 должны были быть вооружены двумя 20-мм пушками MG151, а тридцать Ме-163В-1 —двумя 30-мм пушками МК108. Монтаж двигателей Вальтер и вооружения на самолеты должен был производиться на заводе фирмы «Klenim Technik», находившемся в Беблингене (Boblingen) около Штутгарта.
17 августа 1943 г. американские четырехмоторные бомбардировщики совершили налет на заводы фирмы «Мессершмитт» в Регенсбурге н Обертраублинге. В результате бомбежки среди прочих самолетов было уничтожено и 11 Ме-163В-0.
Тем временем производство двигателей HWK109-509 на заводе «Walterwerke», располагавшемся в местечке Танненберг (Tannenberg) около Киля, сильно отставало. В январе 1944 г., когда были построены уже все Me-163B-0 и половина самолетов серии В-1, еще не был готов ни один двигатель. И только в конце января в Бёб-линген была доставлена первая партия двигателей. Из-за соображений секретности и отсутствия топлива испытания самолетов в Бёблингене не проводились. Первые двенадцать Me-163B, предназначавшиеся для ЕгрКdo16, были по железной дороге доставлены на аэродром Йесау (Jesau)1, в 15 км южнее Кенигсберга, где затем в феврале 1944 г. были облетаны летчиками-испытателями фирмы «Мессершмитт».
1Ныне аэродром Нивенское в Калининградской области.
Прототип Ме-163А V3 (слева) и боевой Ме-163В,
аэродром Бад-Цвишенан, лето 1944 г.
Под носовой частью Ме-163В хорошо видна посадочная лыжа,
которая в полете поднималась к нижней части фюзеляжа
при помощи гидроподъемника
Жидкостно-реактивный двигатель HWK 109-509
Рудольф Опитц придумал закрепить у себя на шлеме фотокамеру,
чтобы во время полетов на больших скоростях через определенные
промежутки времени снимать приборную доску Ме-163
Опитц перед вылетом на Ме-163В V21,
на плоскости лежит шлем с фотокамерой
Старт Ме-163В V21, пилотируемого Рудольфом Опитцом,
31.07.1943.
В конце 1943 г. завод в Обертраублинге был полностью загружен выпуском Bf-109G, и потому в 1944 г. производство Me-163B было перемещено на завод фирмы «Klemm Technik» в Бёблингене. В качестве подрядчиков выступали завод фирмы «Дорнье» в Оберпфаффенхофене и расположенная в Фюрте фирма «Bachman von Blumental». Заводские испытания самолетов продолжались на аэродроме Йесау и были прекращены только летом 1944 г., когда советские войска приблизились к границам Восточной Пруссии.
Качество сборки Me-163 В в Бёблингене оказалось ниже, чем в Обертраублинге. С одной стороны, это объяснялось тем, что фирма «Клемм» не имела опыта выпуска самолетов с цельнометаллическими фюзеляжами. Другой немаловажной причиной было то, что на заводе в Бёблингене широко использовался принудительный труд рабочих из оккупированных стран, и в частности из Франции, которые умышленно саботировали производство.
Всего в 1944 г. было собрано 327 Me-163В, при этом подавляющее большинство из них в Бёблингене и лишь несколько десятков на заводе фирмы «Мессершмитт» в Регенсбурге. В начале 1945 г. фирмой «Клемм» было изготовлено еще 37 самолетов.
В марте 1943 г. в Пенемюнде для проведения войсковых испытаний Me-163В было сформировано 16-е опытное командование (Erprobungskommando 16, сокр. ErpKdo 16) во главе с обер-лейтенантом Вольфгангом Шлёте. Назначение Шпёте, который для этого был отозван с Восточного фронта, не было случайным. Еще до войны он получил известность в качестве планериста, и теперь его опыт мог пригодиться во время испытаний Ме-163. Первоначально в составе командования было всего тридцать человек, включая пилотов и наземный персонал.
Прототип Ме-163В V7
Прототип Ме-163 V16 «VD+EW»
Ме-163В-0 во время планирующего полета
В июле 1943 г. в ЕгрКdo16 прибыли восемь Ме-163А-0, которые были изготовлены на заводе фирмы «Wolfgang Hirth» и специально предназначались для тренировок пилотов. По одним данным, эти самолеты были оснащены ракетными двигателями, а по другим — нет и совершали только планирующие полеты.
В ночь с 17 на 18 августа 1943 г. 596 английских четырехмоторных бомбардировщиков совершили налет на Пенемюнде, и потому уже днем 18 августа ErpKdo16 перебазировалось на расположенный в 32 км к югу аэродром Анклам (Anklam). При этом все Ме-163А-0 перелетели туда на буксире за Bf-110. Однако командование задержалось там недолго и уже в конце августа — начале сентября прибыло на аэродром Бад-Цвишенан (Bad Zwischenahn), в 11 км западнее Ольденбурга.
В сентябре 1943 г. в составе ErpKdo16 было уже 150 человек, среди которых пять инструкторов и 23 пилота. Освоение Ме-163 шло с большими трудностями, и в ходе тренировочных вылетов нередко случались аварии, иногда заканчивавшиеся для пилота трагически. Так, 30 декабря 1943 г. во время взлета погиб один из опытнейших пилотов ErpKdo16 обер-лейтенант Йозеф Пёхс (Josef Pohs). Сбрасываемая стартовая тележка Ме-163, ударившись о взлетную полосу, неожиданно подскочила высоко вверх и врезалась в фюзеляж самолета. От удара «Мессершмитт» сразу потерял управление и, врезавшись в землю, взорвался. На счету Пёхса было 43 победы, и еще 8 августа 1941 г. он был награжден Рыцарским Крестом.
Вообще надо отметить, что полеты на Me-163B, особенно в начальный период, требовали от пилотов большого мужества. Дело было в том, что на двигателях HWK 109-509 в качестве горючего использовалась смесь из двух компонентов, один из которых был чрезвычайно агрессивным.
Компонент Т был на 80% раствором пироксида водорода в воде, при этом экспериментальным путем было установлено, что при увеличении концентрации свыше 85% вместо контролируемой реакции в камере сгорания происходил взрыв. Для того чтобы предотвратить разложение компонента Т во время хранения и транспортировки, в раствор в качестве стабилизаторов добавлялись фосфорная кислота и фосфат натрия. По той же причине в двигателе HWK 109-509 не было никаких деталей из меди и свинца. Компонент Т мог находиться только в алюминиевых емкостях, так как сталь он разъедал, а при попадании на органические материалы, в т.ч. на кожу человека, мгновенно воспламенялся.
Заправка Ме-163В.
Согласно инструкции по техническому обслуживанию
в первую очередь производилась заправка компонента С,
а после окончания полетов обе системы промывались водой
Компонент С (S-Stoff) представлял собой раствор из 57% метилового спирта (СН3ОН), 30% гидразина гидрата (N2H4H2O) и 13% воды, который можно было хранить только в стеклянных емкостях, в окрашенных или анодированных баках.
По два бака с компонентом С емкостью 177 и 73 литра размещались внутри каждого крыла самолета, основной бак с компонентом Т емкостью 1040 литров находился в фюзеляже сразу за кабиной пилота, и еще два небольших бака по 60 литров располагались внутри консолей по бортам кабины. При таком расположении пилот сидел буквально внутри пороховой бочки.
Если Me-163 терпел аварию на взлете с полными баками, то выжить было просто невозможно. В случае же аварии в воздухе пилоты знали, что спастись можно, только выпрыгнув на парашюте, а если же высота не позволяла сделать это, оставалось лишь надеяться на то, что во время вынужденной посадки им удастся быстро выбраться из кабины.
Системы С и Т были полностью изолированы друг от друга вплоть до камеры сгорания двигателя, так как контакт компонентов вел к немедленному пожару и взрыву. И хотя в инструкции по техническому обслуживанию Me-163 особо подчеркивалась необходимость постоянного контроля над состоянием систем, утечки не были редкостью. Поэтому пилоты Me-163 носили специальные защитные комбинезоны из стекловолокна, однако жидкость могла проникать сквозь швы, и они не гарантировали полной защиты.
В начале января 1944 г. в ErpKdo16 прибыли первые три из двенадцати Ме-163В-0. Однако на всех трех самолетах были большие проблемы с двигателями, и потому они не сразу смогли подняться воздух. В том же месяце в распоряжение пилотов Шпёте был передан и прототип Me-163В V14 «VD+EW», который стал первым полностью оснащенным и вооруженным самолетом в составе ErpKdo16.
В течение января численность командования достигла уже пятисот человек и началась активная подготовка новых пилотов. Как и прежде, периодически происходили аварии, и в результате одной из них погиб фельдфебель Алоиз Вёрндл (Alois Worndl). В конце февраля в ErpKdo16 из Йесау после заводских испытаний начали прибывать остальные Ме-163В. В начале мая Шпёте, которому к тому времени уже было присвоено звание майора, доложил руководству Люфтваффе о том, что обучение пилотов завершено и что ErpKdo16 готово к боевым вылетам.
Гауптман Рудольф Опитц перед вылетом на Ме-163В.
Хорошо видно, что, кроме защитного комбинезона,
у него на ногах поверх летных сапог надеты защитные чехлы,
а на руках — защитные перчатки
14 мая 1944 г. майор Шпёте совершил первый боевой вылет. На Me-163В V41 W.Nr.310050 «PK+QL» он попытался атаковать пару P-47, которые появились в районе Бад-Цвишенана. Однако, когда Шпёте еще только приближался к «Тандерболтам», двигатель самолета неожиданно прекратил работу. К счастью для Шпёте, никто из американских пилотов не заметил его ярко-красный «Мессершмитт», и после повторного запуска двигателя он смог благополучно вернуться на аэродром.
Вслед за Шпёте в течение ближайших дней боевой вылет на Ме-163В V33 совершил и гауптман Опитц, а 20 мая на Ме-163В V40 W.Nr.310048 пытался атаковать противника и обер-фельдфебель Нельте (Nelte)1.
1Погиб в конце марта 1945 г. во время перебазирования II./JG400 с аэродрома Нордхольц в Хузум. Нельте пилотировал один из Bf-110, буксировавших Ме-163В. Сразу же после взлета из Нордхольца они были атакованы английскими «Темпестами». Bf-110 обер-фельдфебеля Нельте был сбит, и он вместе со своим бортрадистом погиб. Пилот же буксируемого им Me-163В успел произвести расцепку и совершил посадку в Нордхольце.
В конце мая майор Шпёте вернулся в JG54, а командиром ErpKdo16 вместо него был назначен гауптман Тони Талер (Toni Thaler). Летом 1944 г. американские бомбардировщики дважды бомбили аэродром Бад-Цвишенан. И если 30 мая там было уничтожено всего два Ме-163В, то после мощного налета, состоявшегося 15 августа, в составе ErpKdo16 осталось всего шесть самолетов. После этого командование было переброшено на аэродром Брандис, в 15 км восточнее Лейпцига, где и оставалось до своего окончательного роспуска в феврале 1945 г.
В заключение рассказа о ErpKdo16 необходимо отметить, что его пилоты совершили два полета, в ходе которых достигли рекордных для того времени показателей. Сначала 6 июня 1944г. Me-163B V18 «VA+SP» смог развить скорость 1130 км/ч, а затем 12 октября 1944 г. Ме-163В V14 «YD+EW» удалось набрать высоту 15000 метров.
Me-163B V45 «PK+QP» из Erpkdo16,
приземлившийся на аэродроме Бад-Цвишенан
Чтобы доставить самолет после посадки в ангар,
его при помощи надувных резиновых мешков поднимали
на тележку специального транспортера
С началом крупносерийного производства Me-163B командование Люфтваффе начало задумываться о создании боевых частей, оснащенных новыми ракетными истребителями.
В конце февраля 1944 г. на аэродроме Бад-Цвишенан была сформирована 20./JG1 под командованием гауптмана Роберта Олейника (Robert Olejnik)1, которая, правда, тогда существовала еще только на бумаге. Когда же она 1 марта перебазировалась на аэродром Виттмунд (Wittmund), в 21 км западнее Вильгельмсхафена, в ее составе было уже 12 пилотов, но по-прежнему ни одного самолета.
1Родился 09.03.1911 г. в Эссене. В октябре 1933 г. он поступил в Немецкую школу воздушных сообщений, где прошел секретную подготовку в качестве военного летчика. В марте 1935 г. Олейник вступил в Люфтваффе и затем долгое время служил в качестве инструктора. 15.06.1940 г. он был направлен во 2./JG3 и 26.08.1940 г. одержал свою первую победу, сбив над английским побережьем Ла-Манша в районе Фаверсхема «Харрикейн». 05.09.1940 г. над устьем Темзы он сбил сразу два «Спитфайра», а ровно через месяц в районе Кентербери еще один. В январе 1941 г. Олейнику было присвоено звание лейтенанта, и 17.05.1941 г. он был назначен командиром 2./JG3. К 22.06.1941 г. на его счету было 5 побед. Около 04.00 22.06.1941 г. в районе Львова он сбил И-16, и, вероятно, это была первая победа Люфтваффе на Восточном фронте. Число его побед начало стремительно расти, в т.ч. 23 июня он сбил четыре СБ, 26 июня — пять ДБ-3, 8 июля—еще три ДБ-3. 27.07.1941 г. после 32 побед обер-лейтенант Олейник был награжден Рыцарским Крестом. 14.08.1941 г. в бою с И-16 из 88И АП его Bf-109E был сбит, а сам Олейник получил ранение. 15.01.1942 г. I./JG3 была переименована во II./JG1 и обер-лейтенант Олейиик стал командиром 4./JG1. С16.05 по 28.06.1943 г. он исполнял обязанности командира II./JG1, а затем с 26.07 по 08.10.1943 г. гауптман Олейник занимал должность командира III./JG1. С 9 мая по 8 октября 1943 г. в боях над Западной Европой он одержал еще пять побед, сбив «Москито», «Спитфайр» и три В-17. В октябре 1943 г. Олейник был переведен в ErpKdo16, где занимался испытаниями Ме-163.
В марте из Бад-Цвишенана, находившегося всего в 46 км юго-западнее Виттмунда, начали прибывать Ме-163В. При этом уже первый перелет едва не закончился трагедией, когда зенитные батареи, прикрывавшие аэродром Виттмунд, открыли огонь по незнакомому им самолету.
21 апреля во время посадки в Виттмунде взорвался Me-163B V16 гауптмана Олейника. Обычно в таких случаях пилот погибал, но Олейнику повезло, и он отделался «лишь» тяжелым повреждением позвоночника, из-за которого уже больше не поднимался в воздух.
24 апреля 20./JG1 прибыла в Голландию на аэродром Венло (Venlo), в 50 км восточнее Эйндхофена, и была переименована в 1./JG400, положив тем самым начало созданию новой истребительной эскадры JG400, которая должна была быть полностью оснащена истребителями Me-163В.
7 июля 1944 г. Ме-163В из 1./JG400 совершил первый боевой вылет, когда унтер-офицер Конрад Шибелер (Konrad Schiebeler) попытался перехватить самолет-разведчик Р-38. Однако у него закончилось горючее, прежде чем он смог достичь нужной высоты.
В июле 1944 г. в Венло были сформированы 2./JG400 под командованием гауптмана Отто Бёнера (Otto Bohner) и штаб I./JG400. Командиром же первой в Люфтваффе группы ракетных истребителей был назначен гауптман Олейник1.
102.11.1944 г. на основе части ErpKdo16 на аэродроме Удетфельд была окончательно сформирована IV./EJG2, которая должна была заниматься подготовкой пилотов для Me-163. В тот же день ее командиром был назначен майор Олейник, который занимал эту должность до 22.02.1945 г., когда его сменил майор Генрих Оффердингер (Heinrich Offerdinger). Всего в ходе Второй мировой войны Олейник совершил 680 боевых вылетов и одержал 41 победу, из них 31 в боях на Восточном фронте. Умер Роберт Олейник 29.10.1988 г. в Мюнхене.
Поскольку первоначально Гельмут Вальтер обещал, что время работы его двигателя будет составлять около двенадцати минут, было запланировано создать для Ме-163 сеть аэродромов, которые должны были размещаться на расстоянии 150 км друг от друга и размещаться вдоль основных маршрутов полета бомбардировщиков союзников1. Однако, когда после серии испытаний выяснилось, что время работы двигателя не удастся довести до двенадцати минут и что общее время полета Ме-163В составляет около восьми минут, включая фазу планирующего полета после выработки топлива, от этой идеи пришлось отказаться.
2Одновременно предполагалось создать мобильные подразделения, когда Me-163 стартовали бы со специальных железнодорожных платформ.
С учетом того, что Me-163B набирал высоту 9000 метров за 2,6 мин., а высоту 12000 метров за 3,35 мин., времени работы двигателя и запасов горючего теперь хватало только на взлет, почти вертикальный набор высоты и короткое маневрирование перед атакой. Окончательно стало ясно, что Ме-163В может применяться только для прикрытия какого-то конкретного объекта или защиты небольшого по площади географического района.
Ме-163В из I./JG409, аэродром Венло, лето 1944 г.
Ме-163В из 2./JG400
Более поздний вариант транспортера для
Me-163B, оснащенный специальным захватом для подъема самолета
25 июля 1./JG400, в составе которой к этому моменту было 16 Me-163B, перебазировалась на аэродром Брандис. Основной ее задачей стала защита крупного нефтеперерабатывающего комплекса концерна «Фарбениндустри» («Farbenindustrie»), расположенного в г. Лойна, в 25 км западнее Лейпцига.
28 июля пилоты 1./JG400 совершили с аэродрома Брандис первые боевые вылеты, когда бомбардировщики 8-й воздушной армии США атаковали Лойну. В 09.40 в воздух поднялась первая пара Me-163B, а вслед за ними взлетели еще пять самолетов. Все они на скорости около 800 км/ч прошли рядом с бомбардировщиками, видимо, не успев сманеврировать для выхода в атаку.
На следующий день Ме-163В из 1./JG400 дважды поднимались в воздух. Первый раз они не смогли установить визуальный контакт с противником, и только когда бомбардировщики уже возвращались, «Мессершмитты» смогли перехватить их. Однако пилотам 1./JG400 снова не удалось добиться успеха, и вдобавок один из самолетов был атакован Р-38 и получил несколько попаданий. 2 августа Me-163B из 1./JG400 атаковал разведывательный Р-38, и опять никакого результата.
И наконец, 5 августа 1944 г. во время очередного налета американских бомбардировщиков на Лойну лейтенант Хартмут Рилль (Hartmut Ryll) одержал первую победу, сбив один В-17.
16 августа 1096 В-17 и В-24 снова атаковали немецкие нефтеперерабатывающие заводы, среди которых был и комплекс в Лойие. Наперехват поднялись пять Me-163B из 1./JG400, и фельдфебель Зигфрид Шуберт (Siegfried Schubert) записал на счет эскадрильи вторую победу. Тремя 30-мм снарядами из его пушки МК108 была буквально срезана вся хвостовая часть одной из «Летающих Крепостей».
Me-163В фельдфебеля Герберта Штрасспицки (Herbert Strassnicky) попытался атаковать В-17 из 305BG, но был подбит его хвостовым бортстрелком сержантом Кайзеном (Н. J. Kaysen). Самолет загорелся, и Штрассницки, получивший легкие ранения в плечо и бедро, был вынужден выпрыгнуть на парашюте.
Старт Ме-163В
В воздухе работающий двигатель Ме-163В оставлял за самолетом
толстый и хорошо заметный инверсионный след
Лейтенант Рилль атаковал другую «Летающую Крепость» из 305BG. Оба внутренних двигателя бомбардировщика вышли из строя, был сильно поврежден правый стабилизатор, были убиты хвостовой и один боковой бортстрелки. И если лейтенанту Лавердиру {С. Laverdier) все же удалось привести свой В-17 обратно на аэродром, то для лейтенанта Рилля этот вылет стал последним. Через несколько секунд его Ме-163В-1 W.Nr. 163100 был атакован и сбит парой P-51D из 359FG. Затем обломки самолета вместе с останками пилота были найдены в районе г. Бад-Лаузикка (Bad Lausick), в 27 км юго-восточнее Лейпцига.
Me-163B лейтенанта Рилля стал первым самолетом этого типа, сбитым союзниками. «Мустанги», атаковавшие его, пилотировали подполковник Джон Мерфи (John В. Muphy)1 и лейтенант Церил Джонс (Cyril W. Jones Jr.)2.
1Всего на его счету было 6,75 победы. В ходе войны он летал на P-47D CV-A 42-8613, P-51BCV-A 42-106878 и P-51DCV-A 44-13513.
2Всего на его счету было 6 побед. Летал на Р-51D CS-W 44-14071 «Doга Dee».
Позднее Мерфи вспоминал:
«Я сопровождал наши бомбардировщики, летевшие на высоте 8200 метров, когда увидел конденсационный след, который с левой стороны быстро приближался к бомбардировщикам. Скорость, с какой он перемещался, свидетельствовала, что он принадлежал реактивному самолету. Из-за его превосходства в скорости я был не в состоянии его перехватить. В этот момент я заметил с правой стороны на высоте 7600 метров одиночную «Крепость», летящую северо-восточным курсом в направлении Лейпцига. Я решил держаться поблизости от нее, предполагая, что она может быть объектом атаки. На расстоянии около 450 метров от бомбардировщика конденсационный след, оставляемый реактивным самолетом, исчез, подтвердив мое предположение.
Летя ниже боевого порядка основной группы в направлении одиночной «Крепости», он был уже рядом с ним. Однако мой самолет также приближался к бомбардировщику и начал догонять противника. Когда он снизил скорость, атакуя бомбардировщик, я зашел сзади и с расстояния 300 метров открыл огонь. Я стрелял непрерывно до того момента, пока не начал обгонять его. Я видел свои попадания в левый борт его фюзеляжа. Чтобы не оказаться перед ним, я, насколько возможно круто, увел самолет вверх влево. Во время этого маневра я потерял из виду как противника, так и своего ведомого. Последний —лейтенант Джонс — позднее мне рассказал, что реактивный самолет, получив множество попаданий, сделал полупереворот на спину и рухнул на землю».
B-17 лейтенанта Лавердира (С. Laverdier) из 305BG,
поврежденный 16.08.1944 г. в результате атаки
лейтенанта Хартмута Рилля (Harmut Ryll) из 1./JG400
Me-163B из 1./JG400, аэродром Брандис
24 августа около 1300 В-17 и В-24 снова совершили налеты на немецкие нефтеперерабатывающие заводы и хранилища топлива. В этот день пилоты 1./JG400 добились большого успеха, без потерь со своей стороны сбив сразу четыре В-17.
Около 11.45 с аэродрома Брандис взлетели шесть Me-163B. Через несколько минут они набрали высоту 10000 метров и сверху атаковали бомбардировщики. Фельдфебель Шуберт поймал в прицел В-17 из 92BG и короткой очередью сильно повредил его левую плоскость. «Летающая Крепость» потеряла скорость и через некоторое время рухнула на землю. Одновременно лейтенант Ханс Ботт (Hans Bott), взлетевший в паре с Шубертом, обстрелял летевший рядом В-17 второго лейтенанта Стива Наги (Steve Nagy). Бомбардировщик получил серию попаданий в один из внутренних двигателей и через мгновение взорвался в воздухе.
Вторая пара «Мессершмиттов», которые пилотировали обер-фельдфебель Петер Хассер (Peter Husser) и унтер-офицер Манфред Эйзерманн (Manfred Eisermann), безрезультатно атаковала В-17 первого лейтенанта Ллойда Генри (Lloyd G. Henry). При этом огнем хвостового бортстрелка был поврежден киль на самолете фельдфебеля Эйзерманна.
Третья пара Ме-163В атаковала группу В-17 из 305BG, и фельдфебель Штрассницки сбил бомбардировщик второго лейтенанта Дебнея (P. Dabney). При этом все произошло так быстро, что пилоты находившихся поблизости «Мустангов» просто не успели среагировать.
К этому времени «Мессершмитт» фельдфебеля Шуберта успел снова набрать высоту. В пологом пикировании он сзади атаковал «Летающую Крепость» из 457BG, которую пилотировал первый лейтенант Винфред Пуга (Winfred Pugha). Получив несколько попаданий, самолет начал падать и затем на высоте около трех тысяч метров взорвался.
В конце августа на аэродром Брандис из Голландии прибыли штабы 1./JG400 и 2./JG400.
Пилоты I./JG400, осень 1944 г., аэродром Брандис.
На верхнем снимке (крайний справа) —
командир I./JG400 гауптман Роберт Олейник
Ме-163В из 2./JG400 перед стартом, аэродром Брандис
11 сентября унтер-офицер Шибелер сбил над Брандисом четырехмоторный бомбардировщик, а на следующий день в районе Мерзебурга (Merseburg), в 28 км западнее Лейпцига, — еще один. Это были седьмая и восьмая победы на общем счету 1./J400.
23 сентября бомбардировщики 8-й воздушной армии США совершили очередной налет на нефтеперерабатывающие заводы, расположенные в районе Лейпцига, Касселя и Мерзебурга. В воздух поднялись шесть Me-163B из 1./JG400, среди которых был и самолет фельдфебеля Рудольфа Циммерманна (Rudolf Zimmermann):
«Через четыре минуты после старта я у видел на десяти часах В-17, летевшие на высоте 7700 метров, их было около 45. Я сам находился на высоте 9200 метров и летел по прямой со скоростью 800 км/час. Когда я был иа расстоянии полутора километров от бомбардировщиков, топливо закончилось и двигатель перестал работать. В пологом пикировании я направил самолет к В-17, замыкавшему группу, и с дистанции 500 метров дал в его сторону длинную очередь из пушек, однако без видимого эффекта».
Остальным пилотам тоже не удалось добиться успеха. При этом истребителям P-51D, сопровождавшим бомбардировщики 361BG, удалось повредить один Me-163В и его пилот обер-лейтенант Франц Рюселе (Franz Rusele) получил ранение,
7 октября 1944 г. американские бомбардировщики снова появились в районе Лойна — Мерзебург. В 12.00 из Брандиса взлетели пять самолетов 1./JG400, и фельдфебель Шуберт сбил В-17 из 95BG, одержав свою четвертую победу. Приземлившись, он быстро пересел в стоявший на взлетной полосе Me-163B W.Nr.310070, чтобы снова подняться воздух, О том, что затем произошло, фельдфебель Рудольф Циммерманн вспоминал:
«Самолет начал двигаться все быстрее и быстрее. Незадолго перед концом взлетной полосы самолет неожиданно перевернулся через левое крыло — было похоже на то, что левое колесо стартовой тележки оторвалось. Сила инерции поставила самолет на нос, он ударился о взлетную полосу, и раздался взрыв. Все скрылось под облаком пламени. Не стало нашего старого приятеля Зигфрида Шуберта».
Несмотря на катастрофу, произошедшую у всех на глазах, в воздух поднялись новые Ме-163. Однако им не удалось добиться успеха, а наоборот, было потеряно еще три самолета. Очередью с Р-51D лейтенанта Уилларда Эркампа (Willard Erkamp) был поврежден Me-163В W.Nr. 310071 фельдфебеля Циммерманна, и ему пришлось совершить вынужденную посадку в районе г. Борна (Воrnа), в 24 км южнее Лейпцига.
Подготовка Ме-163В к буксировке на взлетную полосу
Транспортировка Ме-163В после вылета
Циммерманн продолжал свой рассказ:
«Лейтенант Бокк (Bock) и я стартовали в 12.30 в западном направлении, через мгновение мы повернули и достигли района, находящегося в 50 км к северо-востоку от Лейпцига. Непрерывно набирая высоту, мы продолжали осматривать небо. Летя под углом 60 градусов на скорости около 930 км/ч, я на высоте 11000 метров посмотрел вниз. Под моим правым крылом на высоте около 7500 метров увидел одиночный В-17. Я выполнил левый разворот, и В-17 оказался передо мной на расстоянии полутора километров. В этот момент закончилось топливо и двигатель перестал работать. Спикировав в направлении противника, я открыл огонь и увидел, как в воздух полетели какие-то фрагменты бомбардировщика. Однако скорость моего самолета непрерывно падала, и я был вынужден прервать атаку, чтобы развернуться в сторону Брандиса. Подо мной был слой облаков.
В тот момент, когда я пробовал по радио установить контакт с аэродромом, около меня раздался грохот. Мой самолет получил попадания в фюзеляж и левое крыло. Приблизительно в 80 метрах с левой стороны меня обогнал «Мустанг». Под его крыльями еще были подвешены дополнительные баки. Летя на скорости 240 км/ч, я повернул влево, чтобы оказаться у него сзади. В этот момент меня справа обогнал еще один. Продолжая разворот, я вышел в лоб к третьему «Мустангу».
Разминувшись с «Мустангом», я перевел самолет в крутое пикирование. Скорость начала стремительно расти. Перед тем как уйти в облака, я увидел внизу и немного сбоку довольно большое поле, окруженное деревьями. Выйдя из облаков на скорости 880 км/ч, сделал над ним круг. При заходе на посадку скорость уменьшилась и мой самолет начал очень сильно крениться на левое крыло. Причиной было то, что во время пикирования на большой скорости клееная обшивка крыла, уже поврежденная вражескими попаданиями, была сорвана на большой площади. Пролетая над деревьями, я задел их верхушки, а законцовка левого крыла срезала большой кусок луга, сокращая мой пробег. Я остановился в самом центре поля. Заметив кружащие вверху «Мустанги», выскочил из кабины так быстро, насколько это было возможно. Когда первый из истребителей начал атаку, я бросился вправо и упал на землю. После длительного обстрела мой самолет мог заменить сито».
Севернее Лейпцига был подбит «Мессершмитт» обер-фельдфебеля Штрассницки, но и ему так же, как и Циммерманну, удалось благополучно совершить вынужденную посадку. Трагичнее завершился этот вылет для унтер-офицера Манфреда Эйзерманна. Во время посадки в Брандисе его Me-163B потерпел аварию, уничтожив при этом еще три самолета, стоявшие около посадочной полосы.
2 ноября 1944 г. 683 В-17 и В-24 из 8-й воздушной армии США совершили очередной налет на нефтеперерабатывающий комплекс в Лойне. Когда бомбардировщики приблизились, в воздух поднялись четыре Me-163B. Они без труда обнаружили противника и начали атаку.
Первым к группе «Летающих Крепостей» приблизился обер-фельдфебель Гюнтер Андреас (Gunther Andreas), но его «Мессершмитт» сразу же оказался под мощным заградительным огнем с бомбардировщиков и получил множество попаданий. Андреас, которому один из осколков попал в лицо чуть выше правого глаза, решил покинуть поврежденный самолет, но фонарь заклинило. Расстегнув привязные ремни и приподнявшись, он уперся плечами в фонарь. Напрягая все силы, Андреас, в конце концов, сбросил его.
В этот момент позади его Ме-163В появился «Мустанг» капитана Фреда Гловера (Fred W. Glower)1 из 4FG:
1Всего на его счету было 10,33 победы. В ходе войны он летал на Р-51В VF-C 43-12214 «Rebel Queen», P-51D VF-B 44-14787 и P-51D VF-B 44-64153.
«Вражеский самолет выполнил разворот на 180 градусов и медленно снижался, поворачивая в восточном направлении. Сбросив подвесные топливные баки, я повернул на северо-восток. Когда вражеский самолет пересекал мой курс, я понял, что это ракетный истребитель Me-163. Быстро развернувшись на 90 градусов на восток, начал его преследовать. С расстояния 350 метров открыл огонь и сразу же увидел попадания в хвостовое оперение, крылья и кабину. В нижней части Ме-163 появилось пламя и раздался взрыв. Назад полетели обломки фюзеляжа. Быстро сблизившись с вражеским самолетом и обогнав его, я сделал вираж, чтобы лучше рассмотреть его. Киль отсутствовал, фонарь кабины тоже. Горящий Ме-163 начало мотать из стороны в сторону, и он упал вниз».
Андреасу повезло, и он успел выпрыгнуть из падающего самолета на парашюте, чего нельзя было сказать о других немецких пилотах.
Ме-163В W.Nr.440003 «BQ+UF» обер-фельдфебеля Якоба Болленрата (Jakob Bollenrath), попытавшийся атаковать бомбардировщики вслед за Андреасом, бьш сбит «Мустангом» капитана Луи Норлея (Louis Norley)1 из 335FS 4FG. Горящий «Мессершмитт» вместе с пилотом врезался в землю.
1Всего на его счету было 11,3 победы. В конце войны летал на Р-51D QP-O 44-73108 «Red Dog XII».
Два оставшихся самолета — Me-163В W.Nr.44Q007 «BQ+UJ» и Me-163B W.Nr.440186 — были сбиты бортстрелками с бомбардировщиков. И их пилоты обер-фельдфебель Хорст Ролли (Horst Roily) и фельдфебель Герберт Штрассницки тоже погибли. Таким образом, 1./JG400 потеряла 2 ноября четыре самолета и трех пилотов, не одержав при этом ни одной победы.
Тем временем командование Люфтваффе решило завершить процесс формирования JG400. 3 октября на аэродроме Штаргард-Клютцов (Stargard-Klutzow)1 были созданы 3./JG400 во главе с гауптманом Фальдербаумом (Falderbaum) и 4./JG400. Однако их ввод в строй задерживался, и к 29 ноября они располагали лишь семью самолетами.
1Ныне носит наименование Старгард-Ключево (Stargard-Kluczewo) и находится на территории Польши.
Тогда же в октябре на аэродроме Удетфельд, расположенном западнее Бреслау, была сформирована III./JG400. В ее состав вошли 13./JG400 во главе с обер-лейтенантом Адольфом Нимейером (Adolf Niemeyer)1, созданная на основе учебно-боевой эскадрильи JG400, и вновь сформированная 14./JG400 под командованием лейтенанта Мано Циглера (Mano Ziegler). Затем в ноябре на аэродроме Брандис бьш создан штаб JG400, командиром которой был назначен майор Вольфганг Шпёте.
1Он испытывал Ме-163А, который был вооружен 24 ракетами R4M.
Кадры, зафиксировавшие пилота,
покидающего Ме-163 на парашюте
Обер-фельдфебель Реукауф (Reukauf) из 2./JG400;
через 15 минут после того, как был сделан этот снимок,
во время взлета его Ме-163В взорвался и Реукауф погиб
И наконец, 12 декабря 1944 г. в Штаргарде была сформирована II./JG400 под командованием гауптмана Опитца. В нее вошли 3./JG400 и 4./JG400, которые при этом были соответственно переименованы в 5./JG400 и 6./JG400. Планировалось, что основной задачей II./JG400 должна была стать защита расположенной в Политце (Politz) гидроэлектростанции, однако уже через несколько дней она была переброшена в Брандис.
12 января 1945 г. III./JG400 перебазировалась из Удетфельда на аэродром Шпроттау, расположенный в 114 км северо-западнее Бреслау. Позднее она была переведена в Брандис, где затем в марте и была распущена.
В марте 1945 г. «Мессершмитты» II./JG400 прибыли на аэродром Бад-Цвишенан. Взлетая оттуда, они в течение 12, 14 и 15 марта безуспешно пытались атаковать соединения американских четырехмоторных бомбардировщиков.
Все группы JG400 испытывали острую нехватку горючего, но тем не менее Me-163B удалось одержать еще несколько побед. Так, имеются данные, что 3 марта пилоты I./JG400 сбили три В-17. 16 марта унтер-офицер Рольф Глогнер (Rolf Glogner) из 1./JG400 сумел подбить разведывательный «Москито», который затем с горящим двигателем все же дотянул до ближайшего аэродрома союзников.
Вечером 10 апреля 120 английских «Ланкастеров» совершили налет на Лейпциг и лейтенанту Фритцу Кельбу из I./JG400 удалось при помощи системы SG500 «Jagdfaust» сбить один бомбардировщик.
Поскольку из-за высокой скорости у пилотов Me-163 во время классической атаки было мало времени, чтобы точно прицелиться, специалист по вооружению доктор Лангвейлер (Langweiler) придумал оригинальную идею. Он предложил атаковать бомбардировщики снизу 50-мм реактивными гранатами, которые автоматически выстреливались залпом, когда тень от находившегося выше самолета закрывала специальный световой датчик. В этом случае пилоту Me-163B необходимо было только пролететь под бомбардировщиком, а система сама сделала бы все остальное1.
1Это была своеобразная интерпретация системы «Schrage Musik», спешно использовавшейся на ночных истребителях Bf-110.
В конце 1944 г. Лангвейлер прибыл на аэродром Брандис, где вместе с обер-лейтенантом Аугустом Хахтелем (August Hachtel)1 приступил к испытаниям системы, которая получила наименование «специальная установка 500» (Sondergerat 500, сокр. SG500). В качестве опытного самолета был выбран FW-190, на котором установили по одной трубчатой направляющей в корневой части каждого крыла. При помощи аэростата в воздух на небольшую высоту был поднят кусок ткани шириной два метра, и Хахтель должен был на «Фокке-Вульфе» пролететь прямо под ним. Уже во время первых же испытаний в ткани появились два отверстия, зафиксировавшие попадания гранат. После этого на самолет были установлены еще две направляющие, и после второго и третьего вылетов в импровизированной мишени появились еще две пробоины. Когда число направляющих было увеличено до восьми, то число попаданий сразу же возросло до семи. Единственной проблемой, с которой столкнулись Хахтель и Лангвейлер, было то, что во время одновременного пуска всех гранат фонарь «Фокке-Вульфа» трескался.
1Родился 06.03.1916 г. в Штутгарте. После окончания гимназии он работал механиком на заводе фирмы Robert Bosch AG и одновременно успешно занимался планеризмом, получив международный сертификат пилота планера. 01.10.1937 г. Хахтель вступил в Люфтваффе. После завершения летной подготовки он был направлен во II./StG51 и начал летать на Ju-87. В сентябре 1939 г. в ходе боев в Польше он совершил 16 боевых вылетов и был награжден Железным Крестом 2-го класса. В июне 1940 г. за успешные действия над Францией и Бельгией Хахтель получил Железный Крест 1-го класса. В ходе «битвы за Англию» он сумел потопить и повредить суда общим тоннажем около 30 тыс. брт. Весной 1941 г. Хахтель участвовал в боях на Средиземном море, а затем с лета 1941 г. — в боях на Восточном фронте. 17.10.1941 г. он получил Германский Крест в Золоте (DK-G), а 06.01.1942 г. обер-фельдфебель Хахтель после 300 боевых вылетов был награжден Рыцарским Крестом. К осени 1942 г. он выполнил около 400 боевых вылетов и на его счету, кроме судов, было 50 уничтоженных танков и несколько мостов. Весной 1943 г. лейтенант Хахтель, как высококвалифицированный пилот, имевший большой опыт полетов на планерах, был направлен в ЕгрКdo16, где занимался испытаниями вооружения Ме-163В. Имеются сведения, что в ходе боевых вылетов в составе JG400 он сбил два четырехмоторных бомбардировщика. В самом конце войны обер-лейтенант Хахтель был направлен в JG1, где летал на Не-162. После войны Аугуст Хахтель эмигрировал в Мексику и жил в Мехико.
После в целом успешных испытаний на FW-190 было решено перейти к испытаниям на Me-163B, на котором было установлено по пять направляющих в корневой части каждого крыла. Проблему с повреждением фонаря предполагалось решить введением электронной задержки в систему зажигания гранат, в результате чего они запускались с небольшими интервалами. Первое испытание было проведено 24 декабря 1944 г., и оно едва не завершилось гибелью Хахтеля. Поскольку аэростат нельзя было больше использовать, ткань натянули между двумя мачтами, и ее высота оказалась еще меньше, чем во время предыдущих испытаний. Авария произошла, когда Me-163B обер-лейтенапта Хахтеля начал снижаться, чтобы пройти под мишенью. Из-за тени от плотного облака система пуска сработала преждевременно, но что было еще хуже, так это то, что все десять гранат при этом были выпущены одновременно. Фонарь кабины был сорван, и самолет резко пошел вниз. Наполовину ослепший Хахтель все же смог совершить аварийную посадку, которая больше походила хоть на управляемое, но все же падение. От удара о землю его выбросило из кабины, и затем он был найден лежащим без сознания на достаточном расстоянии от «Мессершмитта». Хахтель получил травму позвоночника, а его самолет пришлось списать.
19 апреля 1945 г. штаб эскадры и I./JG400 были распущены. Майор Шлёте с несколькими пилотами перешел в JG7, а остальной персонал был направлен в Чехословакию на помощь частям вермахта, которые вели бои с советскими войсками, пытаясь преградить им дорогу в южные районы Германии. Последней победой на счету I./JG400 стал советский танк, который был подбит из импровизированного противотанкового орудия, представлявшего собой 30-мм пушку МК108, установленную на сбрасываемой тележке шасси Ме-163.
II./JG400 во главе с гауптманом Опитцем осталась единственной группой Ме-163В в Люфтваффе. Она была полностью укомплектована — на начало апреля в ее составе было 80 самолетов, 60 пилотов и 450 человек наземного персонала, — и только полное отсутствие топлива не позволяло ей совершать боевые вылеты. 22 апреля на аэродром Нордхольц, где тогда базировалась II./JG400, было доставлено некоторое количество топлива. В результате в воздух смогли подняться три Me-163B и одному из пилотов удалось сбить один «Ланкастер».
В последние недели войны из-за нехватки горючего Ме-163
буксировали по аэродрому уже при помощи гужевого транспорта
Запуск двигателя на Me-163B W.Nr.191154 из II./JG400
24 апреля гауптман Опитц поднялся в воздух, чтобы облетать один из Ме-163В. В воздухе самолет неожиданно загорелся, и, хотя Опитцу удалось совершить вынужденную посадку, он получил тяжелые ожоги и травмы.
Рудольф Опитц позднее вспоминал:
«В конце войны мы находились на аэродроме недалеко от датской границы. В один из дней неожиданно прибыла железнодорожная цистерна с топливом. Мы заправили и подготовили к вылету три Me-163. Это было туманное утро. Внезапно с запада появились бомбардировщики, и была объявлена тревога. Все три Ме-163 стартовали, чтобы перехватить бомбардировщики, но один вернулся из-за проблем с двигателем.
После посадки механики, осмотрев двигатель, не нашли никаких неисправностей, но тогда возникал вопрос о правильности рапорта пилота. Дальнейшее выяснение было затруднено тем, что самолет был собран и передан нам без испытаний и отладки, что было вполне обычно в тот момент. Поэтому я сказал: «Давайте я полечу и посмотрю, что с этим двигателем». К этому моменту было уже около полудня.
Вскоре после взлета показалось небольшое, но достаточно устойчивое пламя. Я быстро нажал на кнопку принудительного слива топлива. В этот момент в кабине появились пары топлива и я решил выпрыгнуть на парашюте. После того как я сбросил фонарь, воздушный поток начал циркулировать по кабине и вскоре огонь был уже в кабине. Сидя на парашюте, я чувствовал, как он становится все горячее и горячее и потому уже вряд ли откроется.
Приборная доска была вся покрыта сажей, как и мои очки, которые я был вынужденснять. Теперь я летел без очков, обдуваемый потоком воздуха со скоростью 350 км/ч и окутанный все прибывавшим дымом. Посмотрев в стороны, увидел землю, но не знал где нахожусь. Через переднее же бронестекло я не мог ничего рассмотреть.
Я пересек взлетно-посадочную полосу, вероятно, под углом градусов в двадцать. Внезапно очень близко увидел крышу дома. Самолет коснулся земли, затем подскочил и, пролетев еще немного, снова сел на луг. Продолжая двигаться вперед, он пробил каменную изгородь, потеряв при этом крылья, и остановился только у края оврага с небольшим ручьем. Я повредил ключицу, но смог выбраться из самолета и только затем потерял сознание. На какое-то мгновение сонание вернулось, и я до сих пор помню трассеры от взрывавшихся в самолете снарядов и горящий на склоне самолет.
Я промахнулся мимо аэродрома ненамного, и люди оттуда быстро прибыли к месту взрыва и поднимавшихся клубов дыма. Они думали, что для меня это конец, но фермер, живший рядом, сказал: «Там парень, и он велел мне убегать, потому что сейчас все взорвется». Я лежал в овраге недалеко от воды по-прежнему без сознания, когда они нашли меня и отправили в госпиталь. Это был последний полет, который я совершил на Ме-163»1.
1После окончания Второй мировой войны Рудольф Опитц вместе с женой переехал в США. Там он долгое время успешно работал летчиком-испытателем в авиационном исследовательском центре на авиабазе Уйат-Паттерсон (Wright-Patterson), а потом перешел в подразделение фирмы «Лайкоминг» (Avco Lycoming), занимавшееся разработкой газотурбинных двигателей. Затем Опитц в течение трех десятилетий работал в Американской авиационной федерации (FAA) и занимался проверкой летной подготовки летчиков-инструкторов и пилотов частных авиакомпаний. В 1984 г. Опитц был избран почетным членом общества летчиков-испытателей опытных самолетов (Society of Experimental Test Pilots), а затем в 1994 г. включен в Зал Славы Американского планерного общества (United States Soaring Hall of Fame).
В конце апреля остатки II./JG400 перебазировались на аэродром Хузум (Husum), расположенный на побережье Северного моря, в 70 км северо-западнее Киля. В первых числах мая лейтенант Петер Герт (Peter Gerth) сбил над Шлезвиг-Гольштейном английский «Москито», но эта победа не была ему официально подтверждена.
8 мая 1945 г. английские войска заняли аэродром Хузум, и на этом история первого и единственного в мире боевого соединения ракетных истребителей, каким была JG400, завершилась.