С проблемой астронавигации я впервые столкнулся в 1937 году при подготовке перелета через Северный полюс в Америку на нашем новом четырехмоторном бомбардировщике ДБ-А, получившем полярный индекс ”Н-209”. Командира самолета Сигизмунда Леваневского этот вопрос не волновал, но штурман Виктор Левченко требовал от меня, а я был ведущим инженером наземного экипажа по электрорадиооборудованию, в том числе навигационному, чтобы самолет имел астрокупол и солнечный указатель курса.
Солнечный указатель курса (СУК) мы дорабатывали по указанию Левченко и с ним вместе выбирали в носовой части фюзеляжа — в кабине штурмана — место для астрокупола. Когда дело дошло до звездного секстанта, Левченко согласился его включить в состав оборудования, но заметил, что вряд ли им придется пользоваться. Пока над полюсом полярный день, звезды практически не видны, а через купол (если он помутнеет, запотеет или обледенеет) их и вовсе не разглядеть, даже ночью до полярного круга.
Эти события вспомнились через десять лет - в конце 1947 года — в связи с проблемой управления пока довольно абстрактной крылатой ракетой.
В 1949 году ракета Р-1 на дальность всего 270 км еще не была принята на вооружение. Ракета Р-2 на дальность 600 км еще только проектировалась. Но Королев уже выпустил эскизный проект ракеты Р-3 с дальностью полета 3000 км. Уже в этой работе он писал: ”Одним из перспективных направлений в развитии ракет дальнего действия является разработка крылатой ракеты. Осуществление крылатой ракеты находится в некоторой связи с успешным развитием баллистических ракет дальнего действия...”*
* Творческое наследие академика С.П. Королева. М.: "Наука", 1980.
Ракеты такой дальности еще не могли бы достичь США с нашей территории, но все американские авиационные базы ”Боингов-29”— летающих ”сверхкрепостей” в Европе и Азии были бы достижимы.
| 276 |
Какой быть ракете: баллистической или крылатой? Необходимо было проанализировать оба варианта. Соответственно должны были рассматриваться и альтернативы систем управления полетом. При обсуждении этих проблем Рязанский и Пилюгин заявили, что за разработку управления баллистической ракетой они берутся вместе с Кузнецовым или с новой морской гироскопической фирмой НИИ-49 в Ленинграде. Управлять крылатой ракетой необходимо по всей траектории до самой цели. Это задача очень трудная, и пока они в НИИ-885 не готовы ею заниматься. Принципы, которые предлагали немцы в проекте А9/А10, не серьезны. Радиоуправление в зоне над территорией противника будет выведено из строя организованными помехами, а автономные средства управления дают пока еще совершенно неприемлемые ошибки.
В самом деле, за счет обычного ухода гироскопической системы (лучшей по тем временам платформы фирмы ”Крейзельгерет”) на одну угловую минуту в минуту времени получим ошибку на местности в одну милю, т.е. 1,8 км. Лучшие гироскопические системы даже в случае воздушного подвеса могли иметь уходы до 1 градуса в час. Если полет на дальность 3000 км продлится два часа, то ошибка на местности для чисто автономной системы уже может превзойти 200 км. Кому же нужна такая ракета?
Но Королева эти доводы не отвратили от крылатых идей. У себя в отделе № 3 СКВ он нашел энтузиастов, которые взялись за исследование возможных схем крылатых ракет. Один из них — Игорь Моишеев — разумно рассуждал, что через два-три года появятся предложения по системе управления, если будут найдены решения по выбору схем аэродинамических сверхзвуковых крылатых аппаратов и энергетически рациональные маршевые двигатели. Споры вокруг проблем управления крылатыми ракетами шли горячие.
Вот тогда-то я и вспомнил об астрокуполе самолета Н-209 и хвастовство штурмана Левченко, что в ясную звездную ночь он с помощью звездного секстанта может определить свое географическое место с ошибкой не более 10 км.
Работа штурмана заключалась в том, чтобы отыскать на ночном небосводе заранее определенные для северного полушария ”навигационные” звезды, замерить с помощью звездного сектанта высоты не менее чем двух звезд, определить точное время замера по хронометру, а затем специальными, не очень простыми расчетами и графическими построениями по карте определить свои координаты. У опытного штурмана при использовании специально подготовленных таблиц точность определения места при затрате 15-20 минут на сеанс достигала 5—7 км. Чтобы удостовериться в этом, я отправился в ГК НИИ ВВС, благо там еще оставалось много знакомых, и получил подтверждение:
| 277 |
Когда в разговоре со специалистами ГК НИИ ВВС я заикнулся, что мы в НИИ-88 хотим начать разработку системы автоматической астронавигации и обойтись без штурмана, то увидел ехидные улыбки.
— А вы летали за штурмана?
— Нет.
— Вот изучите тяжелую штурманскую службу. Полетать мы дадим. И тогда убедитесь в безнадежности этой затеи. Только время потеряете.
Но скептицизм авиационных штурманов меня не переубедил. Вместо человека все операции должен выполнять автомат — автоматическая система астронавигации! Вовсе не обязательно, чтобы она повторяла все, что делает человек. Если такую систему удастся разработать и соединить с автопилотом, которому она будет давать сигналы, корректирующие управление по курсу, а по достижении географического места цели переводить ракету в пикирование, то задача будет решена. Легко сказать! Ясно, что в одиночку всего не придумать.
Начинать надо с организации лаборатории. Там, безусловно, должны быть единомышленники. Лучше, если эти единомышленники будут молодыми и ничего не знающими о профессиональных проблемах авиационного штурмана. Более опытные могут не поверить в реальность задачи и будут только мешать своим скептицизмом. Хорошо, что я не принял предложения и не полетал за штурмана. Вероятно, убедившись в сложности звездной навигации, я бросил бы свою авантюрную затею.
Нет, я не считал себя сентиментальным. Особенно после войны. Но память об экипаже Н-209 не давала мне покоя. В чем-то и я был виноват. Если бы у них была настоящая автоматическая навигация! Теперь, когда есть средства, есть потребность и можно широко поставить исследование, нельзя упустить такую возможность.
Я пошел к Королеву и заявил: ”Есть идея! Берусь за разработку системы навигации для крылатой ракеты при условии, что вы действительно будете делать такую ракету”. Королев сразу принял идею, но сказал, что надо получить согласие Победоносцева на организацию новой лаборатории и лучше, если я пробью это сам, без его помощи.
В те ранние годы Королев еще не расстался со своей идеей ракетного самолета, которым занимался в РНИИ до ареста. Теперь представилась возможность без всяких писем Берии или Сталину, которые он писал из тюрьмы, вкладывать средства в реализацию гораздо более смелой идеи, чем проект стратосферного самолета десятилетней
| 278 |
Пока еще толком не летала даже ракета Р-1. У Королева было много сложных проблем в отношениях с руководителями НИИ-88. Если он начнет требовать создания в моем отделе ”У” еще одной лаборатории, работающей на его тематику, это вызовет возражения Синельщикова. Он получит новые доказательства, что Черток в своем отделе зажимает зенитную тематику и почти все управленцы работают на Королева.
Сергей Павлович был прав: в этом вопросе надо было действовать осмотрительно. Он имел представление о штурманских проблемах и усомнился, есть ли в моем отделе специалисты для разработки такой идеи.
Когда подбираете людей, коих хотите сделать своими единомышленниками, очень важно сформулировать перед любым из них его конкретную задачу, которая входит необходимой составной частью в решение всей проблемы в целом. Эта ”целая проблема” должна быть для творческой личности достаточно привлекательной. Надо частными решениями, не теряя времени, захватить плацдарм, не дожидаясь, пока созреют и будут придуманы, изобретены или открыты все методы и истины, позволяющие полностью реализовать систему. Была и здесь такая очевидная задача, которую следует решить, не ожидая ответа, какой будет потом вся система, — это задача поиска, опознавания и автоматического слежения за звездами. Для начала примем за основу методику, которой пользуются штурманы на море и в воздухе. После того как нужные звезды найдены и опознаны, надо решить еще по крайней мере две задачи: определить высоту звезды над горизонтом или угол между направлением на звезду и направлением вертикали и ввести в заготовленную методику расчета результаты замеров. Ну а дальше надо придумать счетно-решающий прибор, который в зависимости от автоматически замеренных угловых расстояний двух звезд все подсчитает, выработает команды навигации для автопилота ракеты для полета по оптимальной трассе и выдаст конечную команду для пикирования на цель.
Итак, первая задача — создать автомат, который будет следить за звездами с неподвижного основания, для начала из окна лаборатории. Надо начинать с самого простого.
Первым сотрудником новой лаборатории, еще не узаконенной штатными расписаниями, была Лариса Первова, с которой еще во время войны мы разрабатывали электродуговое зажигание. В отличие от обычного для женщин-инженеров строго исполнительского стиля деятельности в пределах, предусмотренных руководителем, она
| 279 |
Вскоре появились лаборанты, закупались и добывались оптические измерительные приборы, различные фотоэлементы, электронные умножители, завязывались знакомства в электронно-оптических лабораториях других институтов.
В годы становления НИИ-88 мы не испытывали затруднений в средствах на организацию любых новых начинаний. Требовалось лишь показать, что средства нужны для будущего ракетной техники. Что касается приема на работу новых специалистов, то трудности возникали только при оформлении в отделе кадров, если в анкетных данных не было необходимой чистоты.
Для работы в лаборатории требовались изобретатели. Необходимо ”придумать”- изобрести, а затем и реализовать принципиально новую систему, такую, которой нигде, даже за рубежом, еще нет. Для руководства такой лабораторией руководитель - администратор не годится. Нужен руководитель с обязательным ”даром Божьим” — творческим началом и при этом обладающий реалистическим мышлением. В данном случае от руководителя такой лаборатории требовалось еще системное мышление и электротехническое, на худой конец механико-математическое, образование. Если он к тому же будет способен на административное руководство, то совсем хорошо. Нужен человек с идеями.
Где найти такого? В самом НИИ-88 подходящей кандидатуры я не видел. Более того, даже первое скромное начинание — создание группы по разработке методов автослежения за звездами — уже в коллективе отдела ”У” вызывало возражения. Быстро нашлись противники, доказывающие, что вся затея по астронавигации — это авантюра.
Нашелся и такой идейный борец за государственные интересы, который ясно дал понять, что если эту перспективную работу я поручу ему, он снимет все возражения и будет работать в поте лица. А если нет, — будет в открытую и всеми прочими способами доказывать, что в лаборатории пытаются реализовать авантюрную идею. Я не внял его предостережениям. Но он свое слово сдержал, и в течение трех лет одна за другой комиссии пытались отыскать авантюрные начала в идеях астронавигации.
В одно из посещений министерства я поделился своими проблемами с работавшим там специалистом по приборам управления зенитным огнем и всяческой оптике B.C. Семенихиным. Он недавно
| 280 |
Неожиданно Владимир Сергеевич заявил, что мне поможет: ”Есть у меня кандидат на такую именно работу. Он удовлетворит вас по всем параметрам, кроме 5-го пункта кадровой анкеты. Но это уж ваша забота. Если согласны, я помогу перевести его из Загорска в Подлипки”.
Пришлось мне идти на поклон к полковнику госбезопасности, который был заместителем директора института по кадрам.
Так руководителем работ по системе автоматической астронавигации на многие годы оказался Израэль Меерович Лисович.
Что касается Семенихина, то он сам оказался человеком с идеями. Он дошел до должности заместителя министра радиоэлектроники, но вскоре понял, что чистая административная деятельность не для него. Семенихин возглавил большой научно-исследовательский институт, был выбран в действительные члены Академии наук СССР, награжден многими орденами, ему присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Как-то при встрече на очередном собрании в Академии наук я ему напомнил о добром деле, которое он сделал в 1947 году. Он не мог вспомнить, а потом спросил: ”Чем же вся эта затея кончилась?”. А затея длилась целых 15 лет.
Лаборатория пополнялась кадрами, и вскоре, теперь уже стараниями Лисовича, гироскопические проблемы были поручены Г.И. Васильеву-Дюлину. Он оказался талантливым механиком и в теории, и в конструкции.
В 1949 году нам ” на троих” - Лисовичу, Чертоку и Васильеву-Люлину — было выдано авторское свидетельство, признанное ”совершенно секретным”. По существу, все основные принципы были разработаны и проверены на макетах в течение 1948—1949 годов. Мы доказали возможность автоматической навигации по звездам при существовавшем в то время уровне отечественного приборостроения.
Еще далеко было до времен транзисторов, микроэлектроники и компьютеров, позволяющих решать проблемы автоматического управления и сложных вычислений чисто электронными методами, а надежность обеспечивать многоступенчатым резервированием. Мы пошли по пути чистой электромеханики в расчете на надежность классических методов за счет простоты идей и конструкции.
Первой проблемой была разработка следящей системы за звездами. Наиболее сложными здесь оказались задачи световых помех — от общего фона засветки и опасность ”зацепиться не за ту звезду”. Для слежения за двумя звездами одним телескопом было придумано устройство с поворачивающимся зеркалом. Гироскопическая стабилизация
| 281 |
Вторая после звездной проблема заключалась в изобретении вертикали. Искусственная вертикаль должна была вырабатывать направление к центру Земли. Угол между направлением на звезду и направлением вертикали позволял определить ”высоту” звезды над горизонтом и построить так называемую окружность равных высот. Если построить по двум звездам две окружности равных высот, то одно из пересечений этих окружностей на карте и будет положением самолета, корабля или ракеты. Создание вертикали было в то время совершенно новой задачей.
Тот самый профессор Шулер, который в 1945 году под мое честное офицерское слово приходил к нам в Бляйхероде для знакомства с работой института ”Рабе”, еще в 1923 году открыл и опубликовал принцип маятникового устройства, сохраняющего направление вертикали при действии ускорений. При движении по дуге большого круга по поверхности Земли такой маятник должен иметь период колебаний 84,4 минуты! Но физический маятник с таким периодом должен иметь длину подвеса, равную радиусу Земли. Надо было искать другие принципы.
Васильев-Люлин обнаружил в литературе, что еще в 1932 году советский инженер Е.Б. Левенталь предложил гироскопическую вертикаль с так называемой интегральной коррекцией, теория которой была разработана Б.В. Булгаковым в 1938 году. Но практическая реализация такой вертикали при ошибках, не превышающих одну-две угловых минуты относительно истинной вертикали данного места, оказалась невозможной. В нашем предложении (идеи были развиты Васильевым-Люлиным) свободный гироскоп Левенталя заменялся направлением на звезду - этим сразу исключалась большая по тем временам ошибка свободного гироскопа. В классическом труде академика А.Ю. Ишлинского только математическое описание подобной вертикали занимает 14 страниц.*
Ишлинский А.Ю. Ориентация, гироскопы и инерциальная навигация.. М.: Наука, 1976.
Третья проблема — разработка счетно-решающего прибора, вырабатывающего команды на автопилот, была реализована с помощью кулачкового механизма. Любопытно, что приведенная погрешность такого примитивного прибора по углу не превосходила одной угловой минуты.
| 282 |
Все идеи и принципы были проверены на действующих лабораторных макетах.
Возникновение очень активной оппозиции, доказывающей, что по злой воле Чертока много специалистов отвлечено на авантюрную работу, потребовало тщательного документирования всех исследований. Тем не менее число модных в те годы обличающих писем в партийный комитет и министерство увеличивалось.
Первые успехи исследований и создание действующих макетов приборов автоматической астронавигации, несмотря на яростные нападки местных борцов за чистоту тематики, воодушевили сторонников крылатого направления в коллективе Королева. Надо отдать должное его личной объективности и убежденности. Он всячески активизировал проведение НИР по теме ”Комплексные исследования и определение основных летно-тактических характеристик крылатых составных ракет дальнего действия”. Непосредственный исполнитель этих работ Игорь Моишеев, с которым я регулярно встречался, вообще утверждал, что ”межконтинентальность может быть достигнута только на крыльях”.
В это смутное время Королев и его первый заместитель Мишин сами подвергались ожесточенной критике со стороны очень правоверной части партийного комитета. Их обвиняли в зазнайстве, засоренности коллектива беспартийными аполитичными кадрами, отсутствии самокритики и еще очень многих грехах.
При одной из встреч со мной Королев показал удивительную осведомленность о состоянии дел в лаборатории Лисовича. Я спросил, откуда он все это знает? Королев ответил, что эта работа его лично очень интересует и поэтому он имеет свои источники информации. ”Но имей в виду, — сказал он, — ты в свое время набирал людей без особого внимания к их порядочности. У тебя много сволочей. Время такое, что выгнать их сейчас нельзя. Опять пришло такое время, что даже министр не всегда может заступиться”.
Королев спросил, знаю ли я, что Вера Николаевна Фролова, курирующая работы по гироскопической технике баллистических ракет, выходит замуж за Лисовича? Я признался, что в личные отношения своих сотрудников не вмешиваюсь. ”А вот и зря. Я вот все знаю, что у тебя творится. Пусть женятся. А ты обязательно уговори Фролову перейти в лабораторию к Лисовичу. Его надо поддержать. Она это сможет, можешь мне поверить”. В этом разговоре речь шла не об упоминавшейся мною ранее Вере Фроловой — радиоинженере, а тоже о Фроловой, и тоже Вере, но специалисте по гироскопии.
Фролова действительно проявила бойцовские качества, отстаивая звездную тематику. Лисович получил сильного сотрудника и друга
| 283 |
Описываемым событиям предшествовала еще одна встреча, которая в дальнейшем имела большое значение в судьбе этой работы. В самом начале 1949 года меня вызвал к себе директор Гонор. Последнее время его вызовы всегда носили превентивный характер — он предупреждал меня об очередных письмах в ЦК или министерство и о подготовке комиссий для обследования работы вверенного мне отдела. Сам Гонор относился ко мне очень доброжелательно, но всегда давал понять, что ”если что”, он меня защищать не сможет. Однажды даже намекнул, что лучше, если в этой скандальной звездной истории я заменю Лисовича на кого-либо другого, более ”чистого” по анкетным данным, ибо его, Гонора, тоже запросто обвинят в особой направленности при подборе и расстановке кадров. ”Имейте в виду, это идет не от Ветошкина и не от Устинова. Есть силы, которым и они сопротивляться не могут”.
Когда я вошел в кабинет Гонора, приготовившись внутренне получить еще одно неприятное предупреждение, то увидел, что он не один. В кресле у огромного гоноровского стола сидел генерал-майор. Я сразу определил: ”от авиации”, и очень знакомое лицо. Когда я подошел, он встал, крепко пожал руку и, улыбаясь, представился: ”Лавочкин”. Так вот почему лицо показалось таким знакомым! Портрет прославленного генерального конструктора знаменитых во время войны истребителей ЛаГГ, Ла-5 и Ла-7 не раз появлялся в прессе. Лавочкин оказался высоким, чуть сутулившимся. Генеральская форма со звездой Героя Социалистического Труда гармонировала с генеральской формой и такой же золотой звездой хозяина кабинета Гонора. Только погоны были разные. У Лавочкина авиационные, а у Гонора артиллерийские.
Гонор курил, как обычно, свой любимый ”Казбек” и, видимо, продолжая рассказ о структуре и работах НИИ-88, обратился ко мне:
— Семен Алексеевич у нас первый раз. Я только сейчас узнал, что он хорошо знаком с Королевым и даже ставил двигатели, которые
| 284 |
Меня удивило, что столь знаменитый авиаконструктор истребителей вдруг заинтересовался системами управления баллистических ракет. Как мог, я коротко рассказал о структуре отдела ”У” и основных работах, которыми мы занимаемся, умолчав из осторожности об астронавигации. Но Гонор, заметив мою осторожность, перебил и добавил:
— Борис Евсеевич умолчал об очень интересной работе — звездной системе для управления крылатыми ракетами.
Лавочкин встрепенулся и очень внимательно стал слушать. Когда я назвал цифры точности: от 5 до 10 км независимо от времени и дальности полета, он хитро прищурился:
— Ну это вы, конечно, рекламируете. Но очень интересно. Если будете проводить самолетные испытания, я обязательно попрошу ознакомить с их результатами.
Потом разговор вернулся к теме, которая, видимо, обсуждалась двумя генералами до моего прихода. Лавочкин поучал Гонора (я передаю смысл, дословно по памяти воспроизвести не могу):
— Очень важно подобрать способных людей. Надо дать им свободу раскрыть свои возможности и притереться друг к другу. Ваша организация молодая, и пока все научатся вместе делать одно общее дело, будет много склок, поверьте мне. Нужно еще два-три года, пока у вас все притрется. Особенно при таких различиях в тематике и интересах.
Лавочкин был прав. Прошло более трех лет, пока все более или менее встало на свои места и пока Королев, наконец, занял достойное место.
Лавочкин продолжал:
—Я вот Льву Робертовичу рассказал, что с Королевым работал, когда мы были еще совсем молодые. На Красной Пресне было такое КБ француза Ришара. Королев очень увлекался тогда планерами. Там много талантливых молодых было. Потом он увлекался реактивным движением. Только перед войной узнал о его беде. А двигатели Глушко, которые они с Королевым делали в Казани, мы совсем недавно пытались внедрить. Летали. Но это теперь невыгодно: мы поняли, что ЖРД - это не для самолетов.
В то время Лавочкин имел все основания так говорить. Истребительная авиация уже овладела звуковым барьером. И этот революционный для авиации скачок был сделан благодаря установке на самолеты турбореактивных двигателей, а не ЖРД. В гонке-соревновании за наиболее совершенный реактивный истребитель Лавочкин
| 285 |
Тогда же Лавочкин посетовал, что он приглашал Королева приехать к нему, напрашивался сам к Королеву, но ”дальше телефонных разговоров дело не пошло”.
Я предложил Семену Алексеевичу пройти со мной и посмотреть лаборатории и стенд с имитацией запуска ракеты. Он поблагодарил, сказав, что без своих специалистов не хотел бы совершать такую экскурсию. Они могут обидеться.
Когда Лавочкин уехал, я напрямую спросил Гонора, почему на встречу он не пригласил Королева. Гонор объяснил. Во-первых, Королева Гонор пригласил. Но Королев сразу сказал, что по какому-то делу должен срочно уехать. Во-вторых, Лавочкин сам звонил и предупредил, что хочет говорить с директором.
Для астронавигации, о которой я веду рассказ, посещение Лавочкиным НИИ-88 имело важные последствия.
Действующий макет системы для испытаний на самолете был изготовлен силами лаборатории и нашего опытного приборного цеха в течение полутора лет и был готов к установке на самолет Ил-12 к началу 1952 года.
Летчик должен был вести самолет так, чтобы стрелка индикатора сохраняла по возможности нулевое положение. Это означало, что самолет идет по трассе, указанной системой астронавигации. При выходе на цель на пульте штурмана и доске пилота загорался красный транспарант. Обязанностью штурмана было определение по земным ориентирам действительного положения самолета, благо полеты производились только в ясные ночи. Определив действительное положение по трассе полета в момент появления сигнала ”цель”, можно было определить погрешность, которую имеет система.
Было совершено девять полетов по маршруту Москва-Даугавпилс протяженностью около 700 км. Испытания проводились на протяжении второй половины 1952 года и первой половины 1953 года совместно с ГК НИИ ВВС. В этих решающих для судьбы системы испытаниях участвовали все ведущие специалисты лаборатории во главе с Лисовичем.
Летные испытания блестяще подтвердили правильность принципиальных решений. За все время не было ни одного отказа, а ошибка навигации не превышала 7 км.
| 286 |
Последующие расчеты показали, что если бы гироскопические и другие элементы системы были изготовлены с точностями, доступными технологии 70-х годов, то ошибка составляла бы не более 1 км!
Я не участвовал в этих испытаниях, а только переживал за товарищей, с которыми вместе начинали эту работу в 1947 году.
К тому времени Гонор уже был снят со своего поста. Руководство отделом ”У” было разгромлено. Я был освобожден от должности заместителя главного инженера института, и по сверхтенденциозным выводам специальной комиссии министерства мне грозило увольнение. Но Королев вовремя пришел на помощь. Как только он узнал о выводах комиссии, он пригласил меня на разговор ”тет-а-тет”: ”В том, что с тобой случилось, ты виноват сам. Надо было с умом подбирать людей и своевременно освобождаться от всякой сволочи. Смотри, как у меня идет дело: внутри все держатся друг за друга. Никто не пишет кляуз. Наскоки идут только извне. Но у тебя — другое дело. Поэтому я уже договорился, где надо. Ты переходишь ко мне в ОКБ-1 с понижением в должности. Я тебя назначаю заместителем начальника отдела № 5, мы теперь будем создавать свой отдел управления и будем независимы от НИИ. Начальником у тебя будет Михаил Кузьмич Янгель. Ты его не знаешь. Я его тоже не знаю. Думаю, что он у нас будет недолго. В твоих делах он, по-моему, ничего не понимает, и нашего опыта не имеет. Но человек, судя по всему, порядочный. Янгеля нам направил Устинов. Я этим воспользовался и согласовал с ним твой перевод ко мне. Кстати, он, по-моему, обрадовался этому предложению, потому что намекнул, что сам ничего больше сделать не может. Просил передать тебе, чтобы ты не обижался”.
К руководству созданным мной в НИИ-88 отделом ”У” пришел с подачи ”внешних” сил профессор Петр Краснушкин. Он был специалистом по распространению сверхдлинных радиоволн. Это направление радиотехники практически не имело никакого отношения к нашей тематике. Но Краснушкин, обнаружив крамольную астронавигационную лабораторию, тут же заявил, что он разработает сверхточную систему навигации для межконтинентальных крылатых ракет на принципах использования сверхдлинных радиоволн.
В январе 1952 года Королев выступил на заседании президиума научно-технического и ученого совета института, посвященном подведению итогов НИР по теме ”Комплексные исследования и определение основных летно-тактических характеристик крылатых составных ракет дальнего действия”. Эта тема была составной частью большой НИР ”Перспективы развития ракет дальнего действия”. На этом заседании с докладами по проблемам аэродинамики, двигателей
| 287 |
На этот раз предварительно решалась судьба о выборе носителя для межконтинентального оружия. Дело в том, что в начале 1950-х годов холодная война развернулась в полную силу, стимулируя разработку и производство всех перспективных видов вооружения. Мы уже обладали атомной бомбой. Но успехи атомщиков были в определенной степени однобокими. Основным нашим противником в возможной третьей мировой войне остались США, которые за океаном были недосягаемы.
Опыт разработки новых ракетных средств ПВО и реактивных истребителей показывал, что если нашим новым бомбардировщикам и удастся перелететь через океан или через полюс с атомным грузом, то сбросить его и попасть по цели — очень мало шансов. Экипажи самолетов, участвующие в таком возможном нападении на США, были обречены. Понятно, что Сталина не очень волновала жизнь сотни-другой наших летчиков. Его беспокоило, что в принципе советская военная техника не может причинить никакого ущерба территории США, в то время как все жизненные центры Советского Союза доступны американским летающим ”сверхкрепостям” В-29, и тем более доступны уже строящимся, по данным разведки, новым реактивным дальним тяжелым бомбардировщикам.
Разведка подбросила и еще одну новость. В США якобы начата разработка дальнего автоматического беспилотного аппарата по программе ”Навахо”. Скупые сведения об этой программе подтверждали, что ”Навахо” — это крылатая ракета с дальностью полета порядка четырех—пяти тысяч километров. Стало быть, если таких ”Навахо” будет несколько сотен, то, не рискуя жизнями своих летчиков, американцы способны поражать со своих европейских и азиатских военных баз, окружающих Советский Союз, атомными бомбами почти всю его территорию. На всех заседаниях мы об этом говорили с большой тревогой. В те годы возможность новой войны казалась вполне реальной.
Вот почему НИР ”Перспективы развития ракет дальнего действия” придавалось особое значение. Королев еще не был готов отдать предпочтение одному из двух возможных вариантов: баллистическому или крылатому. Наша принадлежность Министерству вооружения однозначно требовала разработки баллистической ракеты. Устинов, закрепив в 1945 году за собой этот вид ракетного вооружения, в то же время не сопротивлялся тому, чтобы разработка и производство зенитных управляемых ракет были переданы в авиационную промышленность. Слишком велики могли оказаться нагрузка на министерство и степень ответственности, если бы оба направления
| 288 |
Если для межконтинентальных дальностей крылатое направление окажется перспективным, то разработка и производство таких ракет тоже должны перейти в авиацию. А с чем же останется Министерство вооружения, потратившее столько сил на развертывание ракетной промышленности? Да и кому нужны будут эти ракеты Р-1 и Р-2, несущие свои 800 кг тротила на 300 и 600 км? Правда, Королев уже начал работать над ракетой на 1000—1500 км. Но это все не то. Вот такие настроения одолевали думающую часть нашего министерства и генерального заказчика — ГАУ.
Все это отчетливо понимал Королев. Оба направления ему не потянуть, и если авиация захочет у нас отнять крылатую ракету, пусть берет, только чтобы попала в верные руки. Все же в этой ракете очень много чисто авиационных проблем. Келдыш, Христианович и вся цаговская элита это прекрасно понимали. Василий Мишин, первый заместитель Королева, хоть и был, как и я, выходцем из авиационной промышленности, но энтузиастом нового крылатого направления не стал. Вообще в коллективе Королева партия ”крылатиков” была очень невелика по численности. Да это и понятно. Абсолютное большинство специалистов было ”по уши” загружено текущими работами по баллистическим ракетам.
Но Королев не был бы тем самым великим Главным конструктором, если бы позволил себе сделать поверхностный доклад по проблеме крылатых ракет. Поэтому доклад готовился серьезно. Предлагалась составная двухступенчатая крылатая ракета дальностью полета 8000 км при стартовом весе около 90—120 т. Первая ступень имела мощный ЖРД, с помощью которого должны осуществляться вертикальный старт, разгон и набор высоты до момента разделения со второй ступенью. Вертикальный старт к тому времени был уже хорошо отработан на практике применения баллистических ракет и не требовал сложных стартовых сооружений.
Вторая ступень составной ракеты была крылатой, в качестве двигателя, который должен был работать на всем маршруте, предлагался сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель СПВРД. Разработчик такого двигателя Михаил Макарович Бондарюк добился значительных успехов. Но совершенствование двигателя требовало больших наземных стендов, которых пока еще не было. Тем не менее расчеты показали, что при высоте полета 20 км может быть получена требуемая дальность при скорости до 3 махов.
| 289 |
Королев подробно проанализировал два альтернативных варианта навигации — астронавигационный и радиотехнический: ”Основным достоинством метода астронавигации является независимость точности управления от дальности и продолжительности полета и отсутствие какой-либо связи с наземными станциями... Проведенные в этой области исследования показывают безусловную реальность создания в ближайшем будущем подобного рода системы, работающей пока в условиях ночи или сумеречного освещения. Неясность путей решения задачи управления в условиях полного дневного освещения для высот до 20 км является пока основным недостатком предложенного варианта системы...
Основная трудность создания элементов системы автоматической астронавигации заключается прежде всего в очень высоких требованиях к их точности...
Предстоящие в этом году испытания на самолете макетов основных принципиальных узлов системы астронавигации должны дать ответ на многие чрезвычайно важные вопросы и, прежде всего, подтвердить возможность получения необходимой точности”.*
Творческое наследие академика С.П. Королева. М.: Наука, 1980.
А далее Королев привел очень убедительные доводы против варианта системы, предложенной Краснушкиным.
Успешное проведение самолетных испытаний, закончившихся в 1953 году, сняло все сомнения в работоспособности системы астронавигации. К этому же времени были получены и обнадеживающие результаты по экспериментам Бондарюка с СПВРД. Пришло время принимать решения о дальнейшей судьбе теперь уже не астронавигации, а всего крылатого направления в целом.
И тут Королев после многих мучительных дискуссий, обсуждений, размышлений сдался. Договорившись с Келдышем, он принял решение о прекращении работ у себя и передаче всего задела в МАП.
Вся лаборатория Лисовича была переведена в МАП, в филиал НИИ-1. Лисович, наконец, был назначен главным конструктором системы автоматической астронавигации. Ему были предоставлены значительно более широкие возможности для работы, чем в Подлипках. Численность его КБ в 1955 году перевалила за 500 человек.
В 1954—1955 годах на вновь изготовленных самолетных макетах были снова проведены самолетные испытания. На этот раз использовался самолет Ту-16. В четырех полетах на дальность 4000 км на высоте 10000—11000 м при средней скорости 800 км/ч за 5—6 часов полета система имела ошибки в пределах 3,3—6,6 км.
| 290 |
Постановление о разработке межконтинентальных крылатых ракет — носителей ядерного заряда вышло в 1954 году. Оно предусматривало параллельную работу над двумя ракетами: более легкой — ”Бурей”, которая поручалась Лавочкину, и тяжелой — ”Бураном”, которая поручалась Мясищеву. Научным руководителем обоих этих проектов был назначен академик Келдыш.
К этому времени Келдыш был членом королевского Совета главных конструкторов. Таким образом, он был наиболее информированным ученым по всем важнейшим научно-техническим проблемам, требовавшим решения для создания межконтинентального носителя ядерного заряда.
Главным конструктором крылатой ракеты, которую окрестили ”Буря”, был назначен заместитель Лавочкина доктор технических наук Наум Семенович Черняков.
Составная ракета ”Буря”, как и предлагал Королев, имела первую ступень на ЖРД, которые по сложившейся у Лавочкина кооперации делал Исаев. Маршевый двигатель СПВРД для крылатой второй ступени разработал и поставлял Бондарюк, работавший у Келдыша. Общая стартовая масса ”Бури” превышала 90 т. При этом полная масса собственно крылатой ракеты составляла более 33 т. Система была рассчитана на дальность 8000 км при скорости 3,1 маха.
На маршевом участке высота полета составляла 17 500 м. На подходе к цели ракета делала противозенитный маневр, поднималась на высоту 25 000 м и круто пикировала. Уже предполагалось, что ракета будет нести атомную бомбу. По результатам самолетных испытаний системы астронавигации максимальная ошибка относительно центра цели не должна была превышать 10 км.
Полет на сверхзвуковых скоростях приводил к значительному повышению температуры корпуса ракеты. Поэтому астросистема, в отличие от самолетной, должна была монтироваться под прозрачным, но жароупорным астрокуполом.
Было еще много проблем. Но все они были преодолены и поставки штатных комплектов аппаратуры не срывали начала летных испытаний ”Бури”. Параллельно с опытным экземпляром на заводе № 1 в Куйбышеве в производство была запущена первая серия для летных испытаний. Было изготовлено 19 ракет. Летные испытания начались только в 1959 году.
С первого полета крылатая ”Буря” слушалась своего звездного штурмана. Но один за другим полеты не позволяли определить конечную дальность и точность по цели. Двигатель СПВРД работал устойчиво, но действительный расход топлива превосходил все наземные расчеты. Сложные газодинамические процессы в этой, как мы говорили, хитрой трубе были недостаточно изучены.
| 291 |
Для высокого военного и партийного руководства страны эти испытания были хорошим поводом, чтобы закрыть работу. К этому времени межконтинентальная королевская ”семерка” и ее модернизация Р-7а уже были приняты на вооружение.
Разработка крылатой ракеты ”Буран” была начата в КБ Владимира Михайловича Мясищева несколько позднее ”Бури”. Когда ”Буря” начала летать, ”Буран” только был закончен в чертежах и пошел в производство на бывшем авиазаводе № 22, а ныне заводе имени Хруничева. ”Буран” должен был стать значительно более мощной ракетой. Жидкостные разгонные двигатели первой ступени разрабатывал Глушко. Всего устанавливалось четыре двигателя по 57 т тяги у земли. Маршевый двигатель, как и для ”Бури”, был СПВРД Бондарюка. При стартовой массе свыше 152 т дальность полета с полезной нагрузкой 3400 кг по расчетам составляла 9150 км. Полет проходил на высоте 18,2 км. На этой высоте маршевый двигатель должен был иметь удельный импульс не менее 1690 кг/(кг·с). Подтвердить эту величину, в отличие от ЖРД, для ВРД на Земле было в то время невозможно. Опыт ”Бури” показал, что удельный импульс ниже обещанного.
Поэтому, когда в 1958 году последовало решение о закрытии ”Бурана”, коллектив Мясищева не очень горевал. Там был разработан новый сверхдальний бомбардировщик, который вполне мог стать конкурентом знаменитому впоследствии ”Боингу” В-52. Начались его летные испытания. Но над коллективом Мясищева нависла другая опасность — его с помощью власти Хрущева решил забрать под свою ракетную тематику Владимир Николаевич Челомей. Но это уже совершенно другая драматическая страница в истории нашей авиации.
Никита Хрущев громил авиацию, доказывая, что теперь она вообще не нужна: все будут решать ракеты. Уже были созданы Ракетные войска стратегического назначения, которые вовсе не нуждались в крылатых ракетах.
Лавочкин в это время вместе со своим новым первым заместителем Георгием Бабакиным погрузился в проблемы ракет ПВО, основное время проводил на среднеазиатском полигоне в районе Балхаша. Он не проявил бойцовских качеств в защиту ”Бури”, и вскоре решением Политбюро работа была закрыта.
По поводу этого решения группа главных конструкторов обратилась с письмом к Хрущеву с просьбой разрешить продолжение работ. Эту просьбу поддержали научный руководитель тем ”Буря” и ”Буран” академик Келдыш и министр обороны Малиновский. Хрущев
| 292 |
На этом совещании заместитель Лавочкина Черняков попытался доложить о результатах пусков. Козлов его перебил: ”Ну что вы хвастаете, что достигли скорости 3700 километров в час. У нас ракеты теперь имеют скорость больше 20 000 километров в час”. Черняков понял, что технические аргументы бесполезны. Когда появился Малиновский, Козлов в резкой форме сделал ему замечание, почему он поддержал просьбу о продолжении работ: ”Ведь Никита Сергеевич сказал, что это бесполезно”. Министр обороны не нашел ничего лучшего для защиты, кроме фразы: ”Это меня конструктора попутали”.
Вот на таком высоком правительственном и низком научном и военно-техническом уровне решалась судьба межконтинентальных крылатых ракет.